首爾公交車每年花費5000億韓元的稅金，卻對罷工束手無策

　　去年3月28日，時隔12年首爾市內公交全面罷工。當時，部分未接收到罷工消息的市民，在公交站前等待着電子屏上顯示爲“出發待命”的車輛。當天首爾市內公交停運率高達97.6％，事實上等同於全面停運。

　　時隔一年，“市民出行工具”再度面臨停擺危機。韓國勞動組合總聯合會（韓國勞總）所屬的全國汽車勞動組合聯盟8日表示，若至本月27日仍未達成協議，將於28日首班車起在全國17個市道發起同步總罷工。若事態發展至此，預計首爾市內公交、公路長途車、包車、社區小公交等全國約4萬輛公交車將全面停駛。

　　目前，首爾公交工會與資方圍繞獎金及其納入基本工資的適用範圍產生矛盾。工會依據2023年12月大法院全員合議庭的裁定，主張應將定期獎金計入基本工資；而資方則主張需整體調整工資體系。由於首爾談判結果可能對其他地方形成示範效應，工會亦已啓動聯盟層面應對。

　　此次磋商名義上的資方雖爲首爾市公交運輸事業組合，實則承擔加薪負擔的是首爾市。由於公交運營所造成的虧損由市政預算補貼，這種“準公營制”結構使得每年市政府需投入約5000億韓元。若今年完全接受工會要求，首爾市估算年投入將增至8000億韓元，市民人均年負擔將上升3萬韓元，達8.8萬韓元左右。

　　儘管政府每年投入數億韓元血稅，仍難有效減輕市民因罷工造成的不便。這是因爲，與地鐵作爲“工會法法定必要公益事業”不同，公交目前並無“法定必要人力配備”制度。正因如此，去年罷工時，部分市民誤以爲“出發待命”繫系統故障，造成了不必要等待等插曲。首爾市表示，“公交既無必要人力配備，也難以臨時調配具備運營資質的替代人力，亟需立法層面展開討論”，預告將制定對策。

　　然而，2023年10月發佈的準公營制改革方案中，並未納入此類制度改進措施。首爾市相關人士表示：“罷工時是否強制設定必要人力配備，不屬於市政可單獨決定事項，已向僱傭勞動部等提出建議，但因市內公交多爲民營運營，得到的答覆是‘修改制度有難度’。”他還表示：“在目前狀況下，即便公交工會全面罷工，也缺乏維持最低運營率的制度手段。”

　　當然，若輕率擴大“必要公益事業”範圍，確有可能限制勞動權利，這一點不可忽視。然而，隨着人口減少導致公交企業財務狀況日益緊張，加之需保障高齡羣體出行權，地方政府向市內和社區公交投入的預算持續增加。儘管如此，每當工資談判陷入僵局市民出行權就每每淪爲籌碼的現實並不合理。地方政府與勞資雙方亟需共同探討切實可行的制度與替代方案，以最大限度減少市民蒙受的損失。