12日下午11點半，正是從首爾光華門開往京畿道高陽市一山新城市的1000路廣域巴士展現“奔跑本能”的時間。道路因下午下的大雨淋濕，巴士司機卻絲毫不在乎。巴士載著10余名乘客，從首爾西大門飛奔至8公裏外的高陽市中央路。該地區是居住、商業混雜區，因此步行人數較多，規定車輛限速60公裏。然而，1000路巴士卻以85公裏的時速經過了非汽車專用道。水色路在2011年一年當中就有5名因公交車超速失去生命。
13日淩晨12點30分，從首爾永登浦郵政局開往一山的830路巴士在經過楊花大橋進入江邊北路後不斷提速。其限制時速早已超過80公裏。在進入限速90公裏的自由路後更是提速至92公裏/小時，93公裏/小時……記者手中的車輛導航系統顯示“97公裏/小時”的字樣，而且很容易超過了轎車。在從自由路行駛至首爾外環線高速公路時，巴士又急速減速。原來是沒有亮方向指示燈，差點與旁邊的轎車相撞。三名站著的成個搖曳不定。在座位坐著的乘客的身體也傾向一方。巴士司機長按警笛，再次提高時速至90公裏/小時。
○超過20公裏限速是家常便飯
東亞日報采訪組與交通安全工團選擇了近三個月超速次數最多的兩家首爾圈運輸企業，在2月15日至3月12日的一個月內20余次反復乘坐7輛廣域巴士，檢查了司機違規駕駛情況。乘坐時間大約在下午11點~上午1點。這七輛巴士都是往返於日山、水原、坡州、仁川等地和首爾的廣域坐席巴士。此外，還對去年9月至1月14日五個月以來的駕駛數碼記錄進行了分析。駕駛數碼記錄器是自動記錄巴士的駕駛速度、剎車、踩油門、駕駛時間等數據的機器。
采訪組乘坐的車輛就像是承載數十名乘客奔跑在道路的定時炸彈。巴士偶爾以超過80公裏的時速行駛在水色路、盤浦路等人口密集的地區；在首爾外環高速公路的自由路、義王樞紐等地，甚至會邊改變車道邊加快速度。
往返於永登浦~坡州的1500路廣域巴士甚至在限速60公裏的京畿道高陽市對話站附近以超出80公裏的時速行駛。3007路、7000路、7001路連接水原、江南、良才的巴士也在離開市中心後猛增速度。除了首爾外環循環高速公路自由路、果川~鳳潭高速公路的義王樞紐等汽車專用車道外，在限速60公裏的市內也會習慣性“急速奔跑”。乘坐3007路巴士的乘客李某（41歲）說道：“巴士駕駛十分兇猛。我們就像是被刀挾持的人質，讓人不安又生氣。有時候甚至想打電話給運輸企業。”
數碼駕駛記錄器分析結果顯示，負責該路線的A、B兩家企業會平均在每10公裏提速12.6次。在以20公裏以上的速度行駛時，平均每秒提一次速。假定廣域巴士的往返路線距離平均50余公裏，每輛巴士運行一圈平均提速62次。
○在時速10公裏時發生沖突也危險
為了確認巴士在急剎車時乘客受到的沖擊程度，采訪組於7日來到慶北尚州市交通安全工團交通安全教育中心進行實驗。當時時速只有10公裏。
交通安全工團教育開發處教授河勝宇（直譯）囑咐道“系好安全帶，抓著扶手。”在行駛過程中急剎車時，記者的頭碰到前排座位，受到強烈沖擊。河教授說明道：“如果時速在100公裏以上，乘客死亡可能性達到99.9%。重傷可能性是時速48公裏時的9倍。”
去年11月，金某（50歲）在京畿道安山市八谷洞囚人產業道路駕駛707路過程中發生翻車事故。這是載著四十余名乘客，卻在限速30公裏的山區以110公裏的時速駕駛導致的悲劇。在那次事故中，一名死亡，23名受了重傷。事故原因是巴士在轉彎時失去重心。死亡人數在2名以上或重傷人數6名以上的所謂“重大交通事故”每年會發生40余起。
所有巴士交通事故加起來有8000余起。雖然只有出租車事故發生件數的三分之一，但死亡人數卻難分上下。在2010年，巴士交通事故發生8300起，出租車交通事故發生2.8萬余起（相當於三倍），但死亡人數前者高於後者。
○賭上生命的“高速公路站席乘客”
站席乘客較多也是個問題。普通轎車在時速100公裏發生沖突時受到的沖擊相當於從13樓赤身墜落時的沖擊。巴士站席乘客受到的沖擊令人難以想象。據調查，如果25公裏時速行駛的巴士側倒，站席乘客受到重傷的可能性比系上安全帶的乘客高出17倍。
據此，道路交通法規定汽車專用車道運行的廣域巴士不得超數搭載乘客，違規者處以500萬韓元以下的罰款。但采訪組乘坐的廣域上下班公交車大部分搭載著站席乘客，以超過90公裏的速度進行“車技表演”。該問題提出已有十余個年頭，但均因“上下班，沒辦法”為由未能得到解決。
巴士超速對路人也是一大威脅。在2011年，被巴士闖死的路人有117名。某公司白領鄭某說：“在中央車道汽車站，一看到飛奔過來的廣域巴士，就起雞皮疙瘩。一定要等到汽車展發生慘案才要限制超速行為嗎？”
巴士司機呼籲：“上下班高峰時期，我們也沒有辦法。”一是因為有很多催促的顧客，二是為了遵守發車時間。1000路巴士司機A某說：“我們和那些跑差不多路線的其他巴士都是競爭關系，總是有‘我們巴士不能慢’的危機意識。”
金有英 dong@donga.com
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