“신안산선 터널 붕괴사고는 총체적 부실탓… 기둥하중 2.5배 작게 계산-지반파악 못해”

국토부 사조위 조사결과 발표

손무락 신안산선 복선전철 민간투자사업 제 5-2 공구 터널 붕괴사고 사고조사위원장이 2일 세종시 정부세종청사 국토교통부에서 사고 조사 결과를 발표하고 있다. 2026.4.2 ⓒ 뉴스1 

지난해 4월 근로자 1명이 숨진 경기 광명시 신안산선 터널 붕괴사고는 설계, 시공, 감리 등 건설 과정 전반의 부실로 인한 사고였다는 조사 결과가 나왔다. 일반 터널보다 더 정확하게 시공해야 하는 ‘2아치터널’을 시공하면서도 기둥에 가해지는 하중을 2.5배 작게 계산하고 지반 현황도 제대로 파악하지 못한 것으로 나타났다.

국토교통부 건설사고조사위원회는 2일 이 같은 내용의 ‘광명 신안산선 터널 붕괴사고 조사결과’를 발표했다. 사고가 발생한 터널은 ‘2아치터널’로 중앙 터널을 뚫어 중앙 기둥을 설치한 뒤 좌우로 폭을 넓혀 중간이 겹쳐진 터널 2개를 뚫는 방식이다. 일반 터널과 달리 공사 과정에서 지반 하중이 중앙기둥에 집중돼 하중 예측이 중요하다.

하지만 사조위에 따르면 설계사(제일엔지니어링종합건축사사무소, 단우기술단)는 설계 과정에서 중앙기둥에 가해지는 하중을 2.5배 작게 계산한 것으로 나타났다. 실제로는 3m 간격으로 설치되는 기둥을 통으로 이어지는 벽체로 잘못 계산해 벌어진 일이다. 이후 시공사(포스코이앤씨, 서희건설)가 중앙터널 폭을 확대하는 설계 변경을 했지만 이 단계에서도 설계 오류를 확인하지 못하고 중앙기둥에 사용되는 철근량 등을 동일하게 유지한 것으로 나타났다. 설계상 기둥 길이를 실제 시공 길이(4.72m)의 약 14분의 1인 0.335m로 입력하는 등의 오류도 적발됐다.

지반 조사와 실제 시공 과정에서 중앙기둥에 과다한 추가 하중을 줄 수 있는 단층대가 있다는 것도 제대로 파악하지 못한 것으로 나타났다. 특히 터널을 팔 때는 지반 분야 기술인이 1m마다 터널 굴착면 끝부분(막장)을 직접 관찰해야 하는데, 자격 미달인 근로자가 사진 관찰로 대체한 것으로 나타났다. 또 설계 도면에는 터널 간 깊이 차이를 20m 이내로 유지하도록 했지만 실제 시공 과정에서는 최대 36m까지 벌어진 것으로 나타났다. 이런 사실을 시공 감리(동명기술공단종합건축사사무소, 삼보기술단, 서현)는 발주처인 넥스트레인에 보고하지 않았다. 국토부는 “각 법령 위반 사항에 대해 영업정지, 벌점, 과태료 등 행정처분을 추진할 계획”이라고 밝혔다. 시공사인 포스코이앤씨는 이날 입장문을 내고 “사고로 피해를 입으신 모든 분들께 깊이 사과드린다”며 “안전관리 체계 전반을 근본적으로 혁신하고 조속한 복구와 정상화에 총력을 다하겠다”고 밝혔다.

신안산선은 안산∼광명∼여의도 44.9km를 잇는 3조3465억 원 규모 사업이다. 2026년 12월 준공이 목표였지만 이번 사고로 공사가 전면 중단됐다.


이축복 기자 bless@donga.com
세종=임유나 기자 imyou@donga.com