首尔公交车每年花费5000亿韩元的税金，却对罢工束手无策

　　去年3月28日，时隔12年首尔市内公交全面罢工。当时，部分未接收到罢工消息的市民，在公交站前等待着电子屏上显示为“出发待命”的车辆。当天首尔市内公交停运率高达97.6％，事实上等同于全面停运。

　　时隔一年，“市民出行工具”再度面临停摆危机。韩国劳动组合总联合会（韩国劳总）所属的全国汽车劳动组合联盟8日表示，若至本月27日仍未达成协议，将于28日首班车起在全国17个市道发起同步总罢工。若事态发展至此，预计首尔市内公交、公路长途车、包车、社区小公交等全国约4万辆公交车将全面停驶。

　　目前，首尔公交工会与资方围绕奖金及其纳入基本工资的适用范围产生矛盾。工会依据2023年12月大法院全员合议庭的裁定，主张应将定期奖金计入基本工资；而资方则主张需整体调整工资体系。由于首尔谈判结果可能对其他地方形成示范效应，工会亦已启动联盟层面应对。

　　此次磋商名义上的资方虽为首尔市公交运输事业组合，实则承担加薪负担的是首尔市。由于公交运营所造成的亏损由市政预算补贴，这种“准公营制”结构使得每年市政府需投入约5000亿韩元。若今年完全接受工会要求，首尔市估算年投入将增至8000亿韩元，市民人均年负担将上升3万韩元，达8.8万韩元左右。

　　尽管政府每年投入数亿韩元血税，仍难有效减轻市民因罢工造成的不便。这是因为，与地铁作为“工会法法定必要公益事业”不同，公交目前并无“法定必要人力配备”制度。正因如此，去年罢工时，部分市民误以为“出发待命”系系统故障，造成了不必要等待等插曲。首尔市表示，“公交既无必要人力配备，也难以临时调配具备运营资质的替代人力，亟需立法层面展开讨论”，预告将制定对策。

　　然而，2023年10月发布的准公营制改革方案中，并未纳入此类制度改进措施。首尔市相关人士表示：“罢工时是否强制设定必要人力配备，不属于市政可单独决定事项，已向雇佣劳动部等提出建议，但因市内公交多为民营运营，得到的答复是‘修改制度有难度’。”他还表示：“在目前状况下，即便公交工会全面罢工，也缺乏维持最低运营率的制度手段。”

　　当然，若轻率扩大“必要公益事业”范围，确有可能限制劳动权利，这一点不可忽视。然而，随着人口减少导致公交企业财务状况日益紧张，加之需保障高龄群体出行权，地方政府向市内和社区公交投入的预算持续增加。尽管如此，每当工资谈判陷入僵局市民出行权就每每沦为筹码的现实并不合理。地方政府与劳资双方亟需共同探讨切实可行的制度与替代方案，以最大限度减少市民蒙受的损失。