今年上半年創下歷史最高承攬業績的造船企業已提前完成了今年的目標。據此預計，造船企業在下半年將主要承攬附加值高的船隻。
△提前超額完成今年目標：今年上半年，國內造船企業的船隻承攬量達到了781萬CGT（總噸數），刷新了2000年上半年創造的661萬CGT的歷史記錄。更何況，5000TEU（1TEU相當於一個20英尺集裝箱）級以上的大型集裝箱船和超大型油輪等高附加值船隻的承攬合同正呈增加趨勢。
今年上半年，現代重工業在船舶領域承攬了48.24億美元的業務，已超越了今年（30億美元）的目標。三星重工業承攬了36億美元的業務，也突破了今年的目標值35億美元。
大宇造船海洋也在船舶領域中承攬了20億美元以上的業務，即將接近目標值（28.3億美元），上月在海洋成套設備領域簽了一份價值8.38億美元的合約，因此已超過了目標值（7億美元）。
因這一利好趨勢，所承攬的業務還要2年6個月才能做完。因此有人說，製作船舶的船塢即將飽和，所以，應只受理收益性較高的船隻訂單。
船隻價格也呈現出上升趨勢。超大型油輪（VLCC）的價格去年10月爲6250萬美元，但上個月達到了6700萬美元。
△韓國造船産業的競爭力：韓國造船行業尤其是在液化天然氣船（LNG船）和超大型油輪等高附加值船舶市場上，已領先於日本。與日本相比，材料費和人工費等成本低，因而具有價格競爭力，而且在設計能力方面也超越了日本。
産業研究院（KIET）副研究委員洪成寅表示：“90年代中期的果斷設備投資帶來了如今的效果。當時聘用的年輕人力的生産效率正在持續提高，所以，與日本的差距將會越來越大。”
日本在造船鼎盛期的70年代中期，造船行業人力爲16萬人，但目前已驟減至3.8萬人。相當於沒有實施招聘。技術人力的高齡化問題使生産效率的提高面臨極限危機。
最近船主的要求變得多樣化，因此，以日本已定型的生産體制和緊缺的設計人力很難應付自如。
△造船産業的展望：造船産業受到世界經濟和海運行情等的影響，景氣發生中長期迴圈變化。造船産業在1960年以後經過擴張期（60～74年）、結構調整期（75～90年），並一度進入代替需求期（90年代以後）。
大宇證券研究員趙容俊解釋稱：“最近，船舶需求正在增加，雖然也有新老交替的船舶需求，但還意味著認爲世界經濟將好轉的船主正在增加。”
同時，欲在船價進一步上漲之前購買船隻的船主正在增加，而且海運企業爲了提高收益正要求巨型大容量船舶。
去年11月，西班牙海域發生“威望號”油輪沈沒事件以後，歐盟（EU）規定，限制油箱只有一層表面的油輪的運航，因此，這也成爲油輪需求增加的主要因素。
smhong@donga.com
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