連接中國北京和上海的高鐵于明天正式開通。比預定的工期縮短兩年的這一高鐵距離是首爾－釜山的約三倍即1318公里，是世界上最長的高鐵。在正式開通之前，中國政府誠邀200餘名駐北京外媒記者首次乘坐，並誇示“中國高鐵技術已經達到世界最高水準”。中國之所以如此誇示，是想在與巴西、美國等主要海外高鐵競標中取得有利地位。
中國在舉辦北京奧運會的一周前2008年8月開通連接北京和天津的京津高鐵，拉開高鐵時代的序幕。雖然比韓國晚4年，比日本晚44年，但以飛快的速度推行大規模高鐵事業。由此可見，“慢慢地”已不在是象徵中國的形容詞。
在中國開展的“高鐵速度戰”的另一面還有不少不想表露出的弱點。中國的一位鐵道專家幾天前暴露說：“中國引進了時速只達300公里的外國技術生產的客車在中國的時速可達350公里~400公里，在一些區域還出現了最高40釐米的路盤下沉現象。”有不少人擔憂，由於疏忽安全性的中國目標指向主義和大規模腐敗引起的不實施工，有可能會造成大型事故。2007年在中國，因鐵道事故由3170人喪命。
雖然有這些弱點，但決不能輕視克服這一界限，超越日本成為世界第二經濟大國的中國。中國不僅是“世界的工廠”，而且在尖端技術領域也緊跟日本和韓國。全國經濟人聯合會去年6月針對經濟專家實施的調查結果顯示，韓國在八大出口專案和中國的技術差距平均達到3.9年。我國技術力超越中國4年以上的也只有半導體（4.8年）和汽車（4.7年）等，而鋼鐵和化學僅僅是3.3年。因為是一年前的調查結果，所以如今那一差距應該已經縮減。
國產高鐵KTX山川在開發後雖然已經過了三年的穩定期間，但去年3月正式運行後在13個月期間除了41次的故障。政府和鐵道公司以及相關企業若不發憤圖強，就會在巴西和美國的高鐵競標中落後於中國。
領土面積小、資源不足的韓國要想擺脫“冉冉升起的中國”的追擊，就要加強對科學、技術、人力教育的投資。著眼於“學費”、提高培訓競爭力的爭議對失蹤的教育現狀、政治現狀沒有任任何幫助。應該從政府和政治圈開始提高警惕。
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