会社員の朴さん（３４）は、「オートパイロットの価格が７７１万ウォンなので、最初にオプションに入れて購入すれば、車両価格も高くなって、取得税負担が大きくなる」とし「後で実際に必要だと考えるときにオプションを追加すればよい」と話した。
今年上半期（１～６月）だけで７０８０台が売れて、韓国国内電気乗用車市場の半分近く（４３.３％）を占めたテスラの突風に、国内自動車業界が気をもんでいる。年間５万台以下を輸入するテスラは、韓米自由貿易協定（ＦＴＡ）に基づいて、国内の厳しい自動車安全規制の適用を受けず、柔軟なプロモーション戦略を駆使できる一方で、国内自動車メーカーは規制を受けるからだ。
自律走行補助システムが代表的事例だ。オートパイロットが支援されるテスラを買えば、すでにハードウェアは搭載されている状態なので、後で費用を払ってソフトウェアを購入すれば、車内ですぐに機能を活性化できる。この場合、初期購入費用７７１万ウォンを節約できるし、新車購入費の７％である取得税の負担も減る。モデル３の基本モデル（スタンダード）の価格５３６９万ウォンにオートパイロットを含めれば、取得税は４３０万ウォンだが、除外すれば３７６万ウォンに下がり、５４万ウォンを節約できる。
しかし、国内自動車メーカーは、車両走行に関連する技術は、必ず認定された自動車整備業者の手を経るようにしている。ドライバ－の安全に問題が生じる可能性があるとして、自律走行システムのソフトウェアなどを無線で直接アップグレードできないようにしたのだ。
このような差は、韓米ＦＴＡの規定によるものだ。韓国では、米国車の販売を促進するために、年間５万台以下に輸入される米国産車両は、韓国の安全基準を適用しない。大徳（テドク）大学自動車学科のイ・ホグン教授は、「テスラの戦略は、自動車業界が進むべき方向性を示したという意味はあるが、このような戦略を駆使できない国内自動車メーカーとしては逆差別と感じざるを得ない」と指摘した。
国内自動車業界も、ソフトウェア無線アップデート方式の電子制御装置の事後支援の可能性について模索している。まず、現代（ヒョンデ）自動車は６月に、関連内容を規制サンドボックスとして臨時許可を受けた。先端運転補助装置、エアバッグ制御装置をテスラのように無線通信で更新できる法的根拠を用意したことになる。自動車業界の関係者は、「技術的には難しくないが、国会の立法過程で税金など、消費者の負担範囲、安全を巡る責任をおいて悩みが多いだろう」と語った。
テスラは創業当初から守っている「本社直接取引」方式も、国内自動車メーカーとしては相手しづらい手ごわい部分だ。テスラは、別の営業網を構築せずに、インターネットのホームページを通じて直接取引で車両を販売してコストを減らしているのに対し、国内自動車業界は、労働組合の反発などで、下手に導入するのが難しい。産業研究院のイ・ハング先任研究委員は、「テスラのプロモーション方式が消費者の選択を受けたのは当然の結果だ」とし、「自律走行と電動化時代に歩調を合わせて、テスラの戦略を国内業界も受け入れることを巡って悩みが必要だ」と語った。
徐亨錫 skytree08@donga.com
About Dong-A Ilbo