公司职员朴某（34岁）说：“自动驾驶的价格是771万韩元，如果一开始放入选项，车价也会变高，购置税负担也会加重”，“以后如果真的认为有必要，可以再增加选项。”
仅今年上半年（1∼6月）就销售了7080辆、占据国内电动轿车市场近一半（43.3%）的特斯拉旋风，让国内整车业界备受打击。因为，每年进口5万辆以下的特斯拉根据韩美自由贸易协定，不受国内苛刻的汽车安全规制的限制，可以采取灵活的促销战略，而国内整车企业则受到限制。
无人驾驶辅助系统就是代表性例子。如果购买支持自动驾驶的特斯拉，硬件已经安装完毕，如果以后支付费用购买软件，可以在车内立即启动功能。这样既可以节省771万韩元的初期购买费用，还可以减轻占新车购买费用7%的购置税负担。MODEL 3的基本款价格为5369万韩元，如果包括自动驾驶，取得税为430万韩元，但是如果去除，就会降低到376万韩元，可以节省54万韩元。
但是，韩国国内整车企业对于车辆行驶相关技术，必须由公认的汽车修理业者进行操作。因为担心驾驶者安全出现问题，所以禁止自动驾驶系统软件等直接升级为无线系统。
这种差异是由韩美自贸协定规定的。为了促进美国汽车在韩国销售，每年进口5万辆以下的美国汽车不适用韩国的安全标准。大德大学汽车系教授李浩根（音译）指出：“特斯拉的战略为汽车行业指明了方向，但对于无法实施这种战略的国内整车企业来说，只能是逆向歧视。”
国内整车业界也在探索软件无线更新方式的电子控制装置事后支援的可能性。首先，现代汽车在6月份临时得到了相关内容的“限制沙盒”许可。这为像特斯拉一样将尖端驾驶者辅助装置、安全气囊控制装置升级为无线通信提供了法律依据。汽车业界相关人士表示：“虽然技术上不难，但在国会立法过程中，对于税金等消费者的负担范围和安全责任，会有很多麻烦。”
特斯拉从创业之初就坚持的“总部直销”方式，也是韩国国内整车企业难以应对的关键。特斯拉在没有建立营业网的情况下，通过网站直接交易销售车辆，减少了成本，但是国内汽车行业因工会的反对等原因，很难轻易引进。产业研究院高级研究委员李恒久（音译）表示：“特斯拉的促销方式得到消费者的选择是理所当然的结果”，“在无人驾驶和电动化时代，韩国国内业界也有必要考虑是否接受特斯拉的战略。”
徐亨錫 skytree08@donga.com
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