전체 변종국 동아일보 산업1부 변종국 기자 공유하기 bjk@donga.com

그냥 누군가에게 “저 기자는 참 대단했어. 고마웠어. 멋졌어. 열심히 살았어”라고 기억되는 기자였으면 좋겠습니다.

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“항우연-기업들, 레고블록 맞추듯 누리호 협업… 250명 모두 주역”“250명의 연구자, 산업계 관계자 모두가 주역입니다.”(원유진 한국항공우주연구원 책임연구원) “항우연과 기업들이 레고 블록 맞추듯 협업했죠.”(이원철 한국항공우주산업 수석연구원) 누리호(KSLV-Ⅱ) 발사에 성공한 다음 날인 22일 항우연과 각 기업의 프로젝트 참여자들은 전남 고흥군 나로우주센터 등에서 각자의 위치를 지키고 있었다. 이들은 저마다 “감격했다” “최고의 날이었다” 같은 감탄사를 쏟아내면서도 한결같이 ‘협업’이란 키워드를 잊지 않았다. 항우연과 기업들의 긴밀한 ‘민관 콜라보’가 없었다면 우주시대를 열지 못했다는 것이다.○ 민관의 완벽한 하모니박호원 현대중공업 책임은 “모든 참여 기업과 기관이 ‘원 팀’으로 한 몸처럼 움직였다”고 했다. 박 책임은 “문제가 생기면 일단 해결이 중요하니까 밤이 늦어도 바로 차를 몰고 6시간을 갔다”며 “책임 소재나 잘잘못을 따지지 않았다”고 말했다. 한국항공우주산업(KAI)의 이 수석연구원은 누리호 프로젝트 전 과정에 대해 “항우연이 레고 블록의 밑그림, 크기, 색상을 그리면 기업들은 블록을 실제 조립하고 공정을 개발하고, 문제를 발견하면 해결 방안을 찾았다”고 요약했다. 모든 참여 기관이 톱니바퀴처럼 돌아갔기에 절반의 성공이 아니라 완벽한 성공을 이뤄낼 수 있었다는 것이다. 조상연 항우연 발사체보증팀장은 “발사가 한 차례 연기돼 힘들고 지쳤지만 포기하지 않고 최선을 다한 게 성공 요인”이라고 했다. ○ 순수 국산 기술의 기적김종한 한화에어로스페이스 차장은 누리호 엔진 개발에 참여한 지 10년이 됐다. 그는 “10년의 노고를 한 방에 날려 보내는 느낌이었다. 3단 분리 시 속도가 기준점인 초당 7.5km를 넘어 7.9km로 날고 있다기에 무조건 성공이구나 싶었다”며 전날의 전율을 떠올렸다. 현대중공업은 누리호의 ‘발사대 시스템’ 제작 및 구축을 맡았다. 2013년 나로호(KSLV-I) 발사대가 길이 33.5m에 140t 규모의 2단 발사체였는데 누리호는 47.2m, 200t의 3단 발사체로 커졌다. 박 책임은 “발사대 시스템 공정기술의 국산화율을 이번에 100%로 끌어올려 우주강국으로 도약할 기반을 마련했다”고 했다. 우주선 관련 연구 인력은 미국과 러시아는 수만 명에 이르고 일본도 1500∼2000명 수준이다. 김진한 항우연 발사체엔진개발부 책임연구원은 일본의 5분의 1도 안 되는 250명의 연구 인력이 멀티 플레이어 역할을 하며 이뤄낸 성과라는 점이 뿌듯하다고 했다. ○ “우주사업도 민간 주도로 가야” 정부는 우주발사체 사업을 추후 민간 주도로 추진해야 한다는 방침을 갖고 있다. 누리호의 주역들 역시 같은 생각이다. KAI의 이 수석연구원은 “일론 머스크의 스페이스X도 하루아침에 된 게 아니다”라며 “이젠 한국의 기술 수준이 올라왔으니 민간 사업체가 주도할 때가 온 것 같다”고 말했다. 박 책임은 “기업들이 인력과 인프라를 계속 유지하려면 누리호 외에도 계속 프로젝트가 있어야 한다”며 “관련 협력업체들의 부품도 계속 쓰고, 추가 개발도 해야 기술력을 발전시켜 나갈 수 있다”고 강조했다.변종국 기자 bjk@donga.com김민수 동아사이언스 기자 reborn@donga.com}2022-06-23 03:00
지나갔던 도로지형 기억 ‘첨단 트럭’… 오르막-내리막 예상해 알아서 변속고유가 시대로 접어들면서 연료 사용량이 많은 상용차(트럭) 운전자들의 고민은 깊어가고 있다. 상용차 업체들은 연비 절감을 위한 첨단 장치와 함께 연비 개선을 돕는 차량 디자인 개발에도 힘을 쏟고 있다. 지난달 16일 경기도 평택에 위치한 볼보트럭 종합출고센터에서 시승한 신형 대형 트럭 ‘FH540글로브트로터’(사진)에서도 연비 절감을 위한 볼보의 각종 노력의 흔적들을 찾아볼 수 있었다. 트럭은 첨단과는 거리가 멀 것이라고 생각하는 건 오해다. 트럭은 안전과 효율성을 매우 중요하게 여기기 때문에 첨단 안전 사양과 편의 기능이 총망라돼 있다. FH540글로브트로터에서 가장 눈에 띄는 건 ‘I-SEE(아이 씨)’라는 기능이었다. 위성위치확인시스템(GPS) 위치정보를 기반으로 지형을 예측하는 기능이다. 먼저 차량의 GPS를 통해 차가 지나간 모든 도로와 지형 정보를 차에 저장한다. 이후 I-SEE 기능을 활성화하면 차가 저장된 지형 정보를 미리 예측해 차량을 제어한다. 도로 상태, 오르막, 내리막 등을 미리 예상해 자동으로 기어 변속과 출력을 조절해준다. 미리 도로 상태를 예측할 수 있기에 기어 변속에 의한 출력 손실을 줄일 수 있다. 지형에 맞게 속도를 조절해 주행 효율성을 높이기 때문에 연비가 개선된다. 동일한 도로를 여러 번 반복해서 다니면 ‘학습효과’로 I-SEE 기능이 더욱 좋아진다고 한다. 트럭 앞부분은 보통 네모난 박스 형태다. 맞바람을 뚫으면서 주행해야 하기 때문에 일반 승용차와는 달리 공기 저항이 매우 크다. 공기 저항이 심하면 큰 힘이 필요해 연료 사용이 늘어난다. 이에 조금이라도 공기 저항을 줄일 수 있는 디자인에 신경을 쓴다. 사이드미러를 고정하는 부분에 구멍을 내서 공기가 자연스럽게 흐르게 하거나, 차량 옆면에 무늬를 넣어 공기 흐름을 자연스럽게 유도한다. FH540글로브트로터에도 곳곳에 공기 저항을 줄여주는 무늬나 디자인을 넣었다. 또 다른 상용차 업체인 MAN(만) 트럭이 3km 전방의 지형 정보에 맞춰 차량 속도 등을 계산해 주는 ’이피션트크루즈3‘이라는 기능을 넣은 것이나, 벤츠트럭이 기존 사이드미러 대신 크기가 작은 미러캠 시스템을 도입한 것도 연비 개선 및 공기 저항을 줄이려는 노력이다. 볼보트럭 관계자는 “아무것도 아닌 것 같은 작은 구멍들도 공기 저항을 최소하기 위해 고민한 디자인”이라며 “연료 저감 여부는 당장 눈에 보이지 않더라도 작은 효율성이 누적돼 큰 효과로 돌아온다”고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-23 03:00
“항우연이 밑그림 그리면, 기업이 조립”… ‘민관 협업’으로 연 우주시대“250명의 연구자, 산업계 관계자 모두가 주역입니다.”(원유진 한국항공우주연구원 책임연구원) “항우연과 기업들이 레고 블록 맞추든 협업했죠.”(이원철 한국항공우주산업 수석연구원) 누리호(KSLV-II) 발사에 성공한 다음날인 22일 항우연과 각 기업의 프로젝트 참여자들은 전남 고흥군 나로우주센터 등에서 각자의 위치를 지키고 있었다. 이들은 저마다 “감격했다” “최고의 날이었다” 같은 감탄사를 쏟아내면서도 한결같이 ‘협업’이란 키워드를 잊지 않았다. 항우연과 기업들의 긴밀한 ‘민관 콜라보’가 없었다면 우주시대를 열지 못했다는 것이다.민관의 완벽한 하모니박효원 현대중공업 책임은 “모든 참여기업과 기관이 ‘원 팀’으로 한 몸처럼 움직였다”고 했다. 박 책임은 “문제가 생기면 일단 해결이 중요하니까 밤이 늦어도 바로 차를 몰고 6시간을 갔다”며 “책임소재나 잘잘못을 따지지 않았다”고 말했다. 한국항공우주산업(KAI)의 이 수석연구원은 누리호와의 첫 교신이 확인된 순간 “대학 입시를 본 뒤 합격증을 받은 기분이었다”고 했다. 그는 누리호 프로젝트 전 과정에 대해 “항우연이 레고 블록의 밑그림, 크기, 색상을 그리면 기업들은 블록을 실제 조립하고 공정을 개발하고, 문제를 발견하면 해결 방안을 찾았다”고 요약했다. 모든 참여기관들이 톱니바퀴처럼 돌아갔기에 절반의 성공이 아니라 완벽한 성공을 이뤄낼 수 있었다는 것이다. 조상연 항우연 발사체보증팀장은 “카운트다운 당시에는 위에 경련이 생길 정도로 긴장했고, 발사체가 이륙해 올라가는 모습을 보면서는 꿈인가 싶었다”고 전했다. 조 팀장은 이어 “민간기업과 항우연 연구원들이 진짜 한마음으로 노력한 덕분이다”며 “발사가 한 차례 연기돼 힘들고 지쳤지만 포기하지 않고 최선을 다한 게 성공요인”이라고 했다. 순수 국산 기술의 기적김종한 한화에어로스페이스 차장은 누리호 엔진 개발에 참여한 지 10년이 됐다. 그는 “10년의 노고를 한 방에 날려 보내는 느낌이었다. 3단 분리 시 속도가 기준점인 초당 7.5㎞를 넘어 7.9㎞로 날고 있다기에 무조건 성공이구나 싶었다”며 전날의 전율을 떠올렸다. 김 차장은 “한국의 제작기술은 뛰어나지만 엔진 조립과 발사체 조립은 한 번도 안 해봤던 일”이라며 “7t 엔진의 연소시험을 처음 통과했을 때가 가장 기뻤다”고 기억했다. 현대중공업은 누리호의 ‘발사대시스템’ 제작 및 구축을 맡았다. 2013년 나로호(KSLV-I) 발사대가 길이 33.5m에 140t 규모의 2단 발사체였는데 누리호는 47.2m, 200t의 3단 발사체로 커졌다. 박 책임은 “발사대시스템 공정기술의 국산화율을 이번에 100%로 끌어올려 우주강국으로 도약할 기반을 마련했다”고 했다. 김진한 항우연 발사체엔진개발부 책임연구원은 “나로호 실패 후 러시아에서 딱 1장에 기록된 비행 데이터를 공개했는데 너무 부러웠다”며 “이젠 그 데이터를 자체 생산하게 된 것”이라고 말했다. 우주선 관련 연구 인력은 미국과 러시아는 수만 명에 이르고 일본도 1500~2000명 수준이다. 김 책임연구원은 일본의 5분의 1도 안 되는 250명의 연구 인력이 멀티 플레이어 역할을 하며 이뤄낸 성과라는 점이 뿌듯하다고 했다. 그리고는 “기계산업과 제조업 수준이 높아진 덕분”이라며 민간의 공에도 엄지를 들어올렸다.“우주사업도 민간 주도로 가야” 정부는 우주발사체 사업을 추후 민간 주도로 추진해야 한다는 방침을 갖고 있다. 누리호 의 주역들 역시 같은 생각이다. KAI의 이 수석연구원은 “일론 머스크의 스페이스X도 하루아침에 된 게 아니다”라며 “이젠 한국 기술 수준이 올라왔으니 민간 사업체가 주도해야 할 때가 온 것 같다”고 말했다. 그는 이어 “기업들이 투자를 하려면 이익도 확보할 수 있어야 한다. 정부가 산업계에서 필요로 하는 만큼의 물량을 발주해야 결국 기업 투자가 활발해질 수 있다는 것”이라고 덧붙였다. 박 책임은 “기업들이 인력과 인프라를 계속 유지하려면 누리호 외에도 계속 프로젝트가 있어야 한다”며 “관련 협력업체들의 부품도 계속 쓰고, 추가 개발도 해야 기술력을 발전시켜 나갈 수 있다”고 강조했다. 변종국 기자 bjk@donga.com김민수 동아사이언스기자 reborn@donga.com}2022-06-22 21:31
포스코 최정우, 호주서 ‘자원개발’ 광폭 행보포스코그룹이 호주 현지 원료 파트너사들과 사업 협력을 강화한다. 최정우 포스코그룹 회장이 직접 호주를 방문해 그룹의 새로운 먹거리 발굴에 나섰다. 21일 포스코그룹에 따르면 최 회장은 20일 호주 서호주를 방문해 호주의 자원개발 기업 행콕사의 지나 라인하트 회장을 만났다. 이 자리에서 양사는 리튬과 니켈, 구리 등 주요 금속과 철광석 광산 개발 및 가공 사업에 대한 전략적 협력 업무협약을 체결했다. 양측은 이차전지 원소재 광산 개발부터 원료 가공 등 미래 사업 분야에서도 손을 잡기로 했다. 최 회장은 광산 개발 및 제련 전문 회사인 퍼스트 퀀텀 미네랄스사도 방문해 니켈 광업 및 제련 관련 사업을 논의했다. 리튬 원료 개발과 생산 합작 사업을 함께하고 있는 필바라 미네랄스의 회장도 만나 리튬 정광 공급 확대와 신규 프로젝트 협력 등을 협의했다. 특히 최 회장은 호주 출장 기간 마크 맥가원 서호주 총리와 면담을 하고 이차전지뿐 아니라 청정수소 분야에서도 지원을 당부했다. 포스코그룹은 철광석과 리튬, 니켈 등 원료 개발을 위해 이미 호주에 4조 원 이상을 투자했다. 특히 호주는 넓은 부지와 풍부한 태양광, 풍력 자원과 함께 선진적인 법규와 제도 등 우수한 사업 환경을 갖추고 있어 해외 청정수소 개발에 최적화된 국가라는 평가를 받는다. 최 회장은 “행콕사와는 2010년부터 협력 관계를 이어오며 로이힐 광산 개발 프로젝트를 성공적으로 이끌었고, 최근에는 세넥스에너지를 공동 인수하는 등 협력을 확대하고 있다”며 “이차전지 밸류체인을 갖춘 포스코는 행콕사와 이차전지 사업에서 시너지를 낼 것”이라고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-22 03:00
하반기 신차출시 車업계 “가격 책정 어찌할꼬”원자재 가격 인상과 반도체 공급 지연으로 어려움을 겪던 완성차업체들이 글로벌 소비침체 우려라는 복병의 등장에 고민이 커지고 있다. 하반기(7∼12월) 신차들의 경우 일정 부분 가격 인상이 불가피하다고 판단하더라도 소비자들의 구매력이 얼마나 따라줄지 예상할 수 없어서다. 21일 자동차업계에 따르면 현대자동차는 다음 달 15일 공식 개막하는 2022 부산국제모터쇼에서 신형 전기차 세단 아이오닉6를 세계 최초로 공개할 예정이다. 아이오닉 브랜드의 첫 번째 세단으로 국내외 소비자들의 관심이 높다. 현대차는 이날 아이오닉6의 디자인 콘셉트 스케치를 공개하며 본격적인 신차 공개 행보에 들어갔다. 시장에서는 차량 성능과 디자인 못지않게 가격에 대한 관심이 크다. 업계에 따르면 아이오닉6의 공식 가격은 5000만 원 중반대로 전망되고 있다. 현재 판매 중인 전기차 아이오닉5의 경우 개별소비세 인하 혜택과 친환경차 혜택을 적용하지 않은 판매 가격은 5000만 원부터, 기아 전기차 EV6는 세제 혜택 적용 전 공식 판매 가격이 5037만 원부터다. 아이오닉6는 이 차량들보다 500만 원 정도 비쌀 것으로 전망된다. 현대차 관계자는 “가격은 실제 판매 전까지 정해지지 않으며 시장 상황과 소비자들의 반응 등에 따라 유동적”이라고 했다. 자동차업계에서는 ‘카플레이션(자동차+인플레이션)’이라는 말이 나올 정도로 가격 인상 요인이 크다고 입을 모은다. 차량용 반도체 공급난이 여전하고 러시아의 우크라이나 침공 여파에 따른 원자재 가격 강세도 현재 진행형이다. 장문수 현대차증권 연구원은 “반도체 공급 차질, 지정학적 위기 등으로 공급망 교란이 장기화할 것인 만큼 차량 가격 상승은 구조적으로 지속될 것”이라고 분석했다. 차량 가격을 수시로 변경하는 테슬라는 가장 저렴한 모델3 스탠더드의 가격을 올해에만 3차례 바꿔 연초 대비 875만 원 올렸다. 모델Y 롱레인지 가격은 5번이나 바뀌었다. 메르세데스벤츠는 4월 8년 만에 C클래스 세단의 완전변경 모델을 선보이며 최저 가격을 전작보다 약 600만 원 올렸다. 시장에서 하반기 출시가 예상되는 현대 그랜저 완전변경 모델, 기아 EV6 GT 등 국산차를 비롯해 메르세데스벤츠의 전기차 EQB와 EQE, BMW 뉴 7시리즈 완전변경 모델, 폭스바겐 전기차 ID.4 등도 전작이나 비교 차종보다 비쌀 것으로 예상되고 있다. 문제는 글로벌 금리 인상에 따른 소비 침체가 가시화하고 있다는 점이다. 그렇지 않아도 소비 여력이 떨어지는 시기에 신차 가격을 과도하게 높일 경우 판매량이 급격하게 떨어질 수 있다. 미국의 경우 6월 소비자심리지수가 역대 최저인 50.2로 떨어졌다. 블룸버그는 “전기차를 중심으로 차량 가격이 크게 오르면서 미국인 절반 이상은 이미 부담스러워 하는 수준”이라고 분석했다. 국내에서도 차량 가격 상승이 부담스럽다는 목소리가 나오고 있다. 중고차 플랫폼기업 케이카가 전국 소비자 500명을 대상으로 올해 하반기 출시 예정 차량에 대한 설문조사 결과 가장 선호하는 가격대로 3000만∼4000만 원이 꼽혔다. 한국자동차산업협회의 조사 결과 지난해 신차 평균 판매가는 4420만 원으로 선호 가격대를 이미 넘어서고 있다. 여기서 더 비싸지면 소비자들이 용인할 수 있는 가격 한계와 더 멀어질 수 있다는 얘기다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “아직은 주문한 차를 기다리느라 지친 소비자들이 비싼 값에도 차를 사지만, 공급난이 해소된 후에도 이 같은 태도가 유지될지는 확신하기 어렵다”고 말했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-22 03:00
하반기 신차 출시 예고 속 차 값은 얼마나 오를까하반기(7~12월) 신차 공개를 앞둔 완성차 업체들이 가격 책정을 놓고 고민에 빠졌다. 차량용 반도체 공급난과 원자재 가격 상승 등은 인상 요인이지만, 소비자들의 반발과 전 세계적 인플레이션으로 인한 차량 수요 감소가 우려되고 있어서다. 21일 자동차업계에 따르면 현대자동차는 다음달 15일 공식 개막하는 2022 부산국제모터쇼에서 신형 전기차 세단 아이오닉6를 세계 최초로 공개할 예정이다. 아이오닉 브랜드의 첫 번째 세단으로 국내외 소비자들의 관심이 높은 차량이다. 현대차는 이날 아이오닉6의 디자인 콘셉트 스케치 이미지를 공개하며 본격적인 신차 공개 행보에 들어갔다. 시장에서는 차량 성능과 디자인 못지않게 가격에 대한 관심이 커지고 있다. 업계에 따르면 아이오닉6의 공식 가격은 5000만 원 중반대로 전망되고 있다. 앞서 판매중인 전기차 아이오닉5의 경우 개별소비세 인하 혜택과 친환경차 혜택을 적용하지 않은 판매 가격은 5000만 원부터 시작한다. 기아 전기차 EV6의 경우도 세제 혜택 적용 전 공식 판매 가격은 5037만 원부터다. 이를 감안하면 아이오닉6는 현대차그룹의 기존 전기차보다 500만 원 정도 비쌀 것으로 전망된다. 현대차 측은 “가격은 실제 판매가 진행되기 전까지는 정해지지 않으며, 시장 상황과 소비자들의 반응 등에 따라 유동적”이라고 전했다. 하반기 신차 공개를 계획하고 있는 다른 완성차 업체들도 판매 가격을 놓고 계산하느라 분주하다. 시장에서 거론되는 하반기 판매 예정 신차로는 현대 그랜저 완전변경 모델, 기아 EV6 GT 등이 있다. 해외 브랜드 중에서는 메르세데스벤츠의 전기차인 EQB와 EQE, BMW의 전기차 i7과 대형 내연기관 세단 7시리즈 완전변경 모델, 폭스바겐 전기차 ID.4 등이 꼽힌다. 자동차업계에서는 ‘카플레이션(자동차+인플레이션)’이라는 말이 나올 정도로 가격 인상 요인이 크다고 입을 모은다. 반도체 공급난이 여전한데다 최근 러시아의 우크라이나 침공 여파에 따른 원자재 가격 상승 등이 지속되고 있어서다. 차량 가격을 수시로 변경하는 테슬라는 가장 저렴한 모델3 스탠더드의 가격을 올해에만 3차례에 걸쳐 연초 대비 875만 원 올렸다. 모델Y 롱레인지는 5번이나 가격을 바꿨다. 메르세데스벤츠는 4월 8년 만에 C클래스 세단의 완전변경 모델을 선보이며 최저 가격을 전작보다 약 600만 원 올렸다. 자동차업계에서는 이 같은 흐름으로 볼 때 하반기 신차 역시 전작이나 비교 모델보다 비싸게 나올 수밖에 없다고 보고 있다. 업계 관계자는 “테슬라처럼 가격을 수시로 바꿀 수 없는 완성차 업체들은 신차 출시 후 상당 기간 같은 가격으로 판매할 수밖에 없어 고민이 크다”고 말했다. 차량 가격을 시장 기대보다 높일 경우 신차 판매량이 떨어질 수 있다는 우려도 있다. 중고차 플랫폼기업 케이카가 전국 소비자 500명을 대상으로 올해 하반기 출시 예정 차량에 대한 설문조사 결과 가장 선호하는 가격대로 3000만~4000만 원이 꼽혔다. 실제로 하반기 판매를 앞둔 쌍용자동차의 신형 SUV 토레스는 2000만 원대 중반부터 시작하는 저렴한 가격을 앞세워 사전계약 첫날 1만2000건 이상의 주문이 몰려들었다. 최근 인플레이션으로 인해 소비자들의 소비 여력이 줄어들고 있다는 점도 부담이다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “차량 공급 부족 탓에 소비자와 업체 모두 적절한 차량 가격을 판단하는 기준이 과거와 달라졌다. 공급난이 해소될 때까지 이 같은 상황은 이어질 것”이라고 말했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-21 13:59
4인 가족 일주일 괌 여행에 800만원…“두번은 못갑니다”“아이들이 있어서 음식을 덜 시키는데도 4인 가족 한 끼에 60달러(약 7만7000원)가 넘어요. 물가가 완전 미쳤어요.” 최근 괌 여행을 다녀온 A 씨가 전한 말입니다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 전인 2019년보다 20∼30%는 오른 것 같다는데요. 4인 가족이 일주일 동안 괌 여행에서 쓴 돈은 800만 원이 넘는다고 합니다. A 씨가 한마디 보탭니다. “이런 물가라면 두 번은 못 가겠어요.” 동남아시아도 사정은 마찬가지입니다. 싱가포르를 여행 중인 B 씨는 “맥주 작은 캔 하나에 6달러(약 5500원)다. 숙박료도 코로나19 전보다 30% 이상은 올랐다”고 전합니다. B 씨가 보낸 조촐한 식사 사진에는 작은 사이즈의 햄버거와 감자칩, 콜라가 있습니다. B 씨는 허탈하다는 듯 “이게 2만1000원”이라고 알려줍니다. 최근 미국 출장을 다녀온 C 씨는 “공유 차량 우버를 탔는데, 유가가 올랐다고 추가 비용을 받더라”며 영수증을 보내왔습니다. ‘연료비 인상을 반영한 임시 추가 요금’ 목록이 새로 생겼다는 설명과 함께입니다. 여행 관련 카페에서는 해외여행 물가를 놓고 아우성입니다. “이게 다 우크라이나를 침공한 푸틴 때문이다” “여행 가려고 돈 모았는데, 돈 더 모아야 가겠다” “여행 한번 갔다간 집안 기둥 뽑히겠다”는 등 ‘웃픈(웃기면서도 슬픈)’ 반응들이 즐비합니다. 실제 미국과 유럽의 소비자물가지수(CPI)는 연일 최고치를 경신하고 있습니다. 5월 미국과 유럽의 소비자물가 상승률은 전년 동기 대비 각각 8.4%, 8.1% 올랐습니다. 20여 년 만에 최대폭 상승이랍니다. 미국인들의 소비는 전년 대비 10∼20% 줄었다고 하네요. 항공운임은 계속 오르고 있습니다. 한국은행이 발표한 5월 소비자물가지수 중 국제항공료 지수는 지난달 128.7을 찍었습니다. 2020년 평균을 100이라고 했을 때의 상대적 가격입니다. 즉, 2020년보다 30% 가까이 항공료가 올랐다는 의미입니다. 여행 수요가 살아나기만을 기다렸던 여행·항공업계는 마음이 조마조마합니다. 고유가, 고환율, 고물가의 ‘3고(高)’ 상황이 2년여 만에 살아나려던 업황의 발목을 잡을까 두려워서입니다. 그나마 해외여행을 가고 싶어 하는 심리는 계속 오르고 있습니다. 한국은행의 5월 소비자동향 조사를 보면 ‘여행비 지출 전망’은 올해 초 87에서 지난달 104까지 올랐습니다. 100이 넘으면 여행 지출 의사가 크다는 뜻입니다. 코로나19가 끝나가면서 꾹 참았던 해외여행 욕구가 폭발하고 있는 겁니다. 여행·항공업계가 호황기에 접어들려면 국민들이 연평균 2회 이상 해외를 가야 한다는 말이 있습니다. 그런데 보복심리로 여행을 한 번은 가겠지만 물가에 데어 두 번은 가지 않는다면 ‘호황’에 대한 기대는 아예 접어야 할지 모릅니다. 항공업계 임원의 한마디가 귀에 맴돕니다. “코로나가 끝나니 고물가가 마중을 나왔네요.”변종국 기자 bjk@donga.com이건혁 기자 gun@donga.com}2022-06-21 03:00
“우버기사도 추가요금 받아”…해외 관광지 물가도 폭등“물가가 너무 비싸서 눈이 동그래지더라고요. 두 번은 못 가겠어요” 최근 괌 여행을 다녀온 A씨는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 전인 2019년보다 크게 오른 물가에 경악을 금치 못했다고 했다. A씨는 “아이들이 있어서 음식을 덜 시켰는데도 4인 가족 한 끼에 60달러(7만7000원)이상은 기본이었다”며 “코로나 이전 물가를 생각하면 안 된다. 환율이 높아진 것도 있겠지만 코로나 전 보다 물가가 20~30%는 오른 느낌 이었다”고 말했다. 동남아도 고물가 상황은 마찬가지다. 싱가포르를 다녀온 B씨는 “물가가 정말 많이 올랐다. 맥주 작은 캔 하나에 6달러(5500원)이더라. 숙박료도 코로나 전 보다 30% 이상은 올랐다고 하더라”며 “동남아는 조금 싼 편이라고 하던데 그렇지만도 않다. 특가 항공권을 구매하지 않았다면 여행비용이 상당했을 것”이라고 말했다. 최근 미국 출장을 다녀온 C씨는 “미국에서 공유 차량 우버를 탔는데, 유가가 올랐다고 추가 비용을 받더라. 고환율에 고유가까지 겹치면서 나도 모르게 현지에 소비를 덜 하게 되더라”고 말했다. 여행 관련 카페에서는 “4인 가족이 괌 일주일 경비로 800만 원은 훌쩍 쓴다. 하루 2끼 먹는 것도 부담스럽다”, “사이판, 하와이는 더 난리다. 숙박료 등 관광 인프라 가격은 더 비싸다”, “여행 계획을 취소해야겠다. 못 가서 다행이다”는 등의 아우성으로 가득했다. 이처럼 높아진 물가 때문에 해외여행 부담을 호소하는 여행객들이 크게 늘고 있다. 이에 코로나 사태 이후 여행 수요가 살아나고는 있지만, 고유가와 고환율, 고물가 등의 3중고가 여행·항공업계의 회복을 발목 잡을 수 있다는 지적이 나오고 있다. 여행비용이 너무 많이 들다보니 여행을 가려는 분위기가 지속되지 못하고 꺾일 수 있다는 우려에서다. 미국과 유럽의 소비자 물가 지수(CPI)는 연일 최고치를 경신하고 있다. 5월 미국 소비자 물가 상승률은 전년 동기 대비 8.4%가 올랐다. 1981년 이후 41년 만의 최대폭 상승이다. 유럽도 유로존의 5월 소비자물가지수는 전년 대비 8.1% 상승했다. EU가 시작된 1994년 이후 최고치다. 러시아의 우크라이나 침공에 따른 원자재 가격 상승, 인플레이션, 유가 급등 등의 상황이 맞물렸기 때문이다. 워싱턴포스트 등 주요 외신들은 “고물가로 인해 현지인들의 소비가 10~20% 정도 줄었다”는 소식을 전하고 있다. 미국인들의 지난 한달 동안의 여행 지출 규모가 전년 대비 절반 수준으로 줄었고, 지난달 미국의 항공편 예약이 전 달 보다 2.3% 감소했다는 분석도 있다. 항공운임도 계속 오르고 있다. 20일 한국은행에 따르면 한국 소비자물가지수 중 국제항공료 지수는 지난달 128.7을 찍었다. 2020년을 100이라고 했을 때를 기준으로 지수를 산출하는데, 2020년 보다 29% 정도 항공료가 오른 것이다. 올해 1~5월 평균 국제항공료 지수는 119였다. 2020년 보다 19% 가격이 올랐다는 의미다. 하지만 해외여행을 가고 싶어 하는 심리는 상승하고 있다. 한국은행의 5월 소비자동향 조사에 따르면 여행비 지출 전망은 올해 초 87에서 지난달 104까지 올랐다. 100이 넘으면 여행 지출을 할 의사가 크다는 뜻인데, 물가와 항공운임 상승에도 불구하고 억눌려 있던 해외여행 심리가 폭발했기 때문이라는 분석이다. 그러나 여행·항공업계에서는 여행 심리 회복이 고물가로 인해 반짝 현상에 그치진 않을지 걱정하고 있다. 항공업계 한 임원은 “항공업이 호황일 땐 국민들이 연 평균 2회 이상 해외 여행을 갔다. 단기적으로는 여행 수요가 늘겠지만, 여행비용 부담으로 한 번은 가도 두 번은 가지 않는 침체기가 올 까봐 걱정”이라고 말했다. 여행업계 관계자는 “여행 문의가 늘고는 있는데, 비싸다는 넋두리를 꼭 하신다. 해외에서도 큰 소비를 하지 않는 경우가 많다”며 “여행 수요가 코로나 이전 수준을 회복하는데 높은 물가가 발목을 잡을 수 있다. 상대적으로 물가가 덜 오른 일본, 동남아 일부 국가들에 대한 여행 수요 유치에 집중을 해야 할 것 같다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-20 14:07
‘항공업계 유엔총회’ IATA총회 카타르서 개막‘항공업계의 유엔총회’라 불리는 국제항공운송협회(IATA) 제78회 연차총회가 카타르 도하에서 19일부터 21일까지 열린다. IATA는 항공사와 항공 당국 관계자, 항공기 제작업체 대표 등이 참석하는 항공업계 최대 행사다. 항공업계 이슈에 대한 국제적인 협력을 논의하고, 항공사와 정부 당국이 준수해야 하는 국제적 가이드라인에 합의하는 회의다. IATA에서 결정된 안건들은 항공업계의 지침으로 여겨지는 만큼 항공업계에선 가장 권위 있는 행사다. IATA 이사회 구성원인 조원태 대한항공 회장(사진)은 지난해에 이어 올해도 연차총회에 참석한다. 조 회장은 도하에서 항공 동맹체인 ‘스카이팀’ 회원사와 미팅하고, 보잉·에어버스 등과 주요 항공기 제작사들과 만남을 진행할 것으로 보인다. 윌리 월시 IATA 사무총장은 “항공업계는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 위기에서 회복하고 있고, 2050년까지 탄소 배출량 제로 달성을 위한 길을 다지고 있다. 젠더 다양성을 개선하고, 30년 만에 발생한 지정학적인 위기(우크라이나 전쟁)에도 적응하고 있는 만큼 이번 총회는 큰 의미를 갖는다”고 말했다. IATA는 이번 연차총회에서 코로나19 사태에서 얻은 교훈과 엔데믹 이후의 항공업계 대책 등을 논의할 계획이다. 또한 탄소 배출 감축을 위한 방안을 촉구하고, 러시아의 우크라이나 침공으로 인한 유가 급등 등 불확실한 대외 환경 속에서 항공사들과 항공당국이 취해야 할 방안들에 대해 논의할 계획이다. 당초 올해 IATA 총회는 중국 상하이에서 열릴 계획이었으나, 중국 내부의 코로나 상황이 심각해지고 교통 이동 통제 등의 문제가 불거지면서 카타르 도하로 변경됐다. 변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-20 03:00
[단독]대한항공, 전용기 추가 도입… 첫 고객으로 삼성과 계약대한항공이 대기업이나 VIP 고객을 위한 비즈니스 제트(전용기) 사업 강화를 위해 B787-8 비즈니스 제트 1대를 추가 도입했다. 첫 고객으로는 삼성이 해당 항공기를 임차해 사용하기로 한 것으로 확인됐다. 16일 항공업계에 따르면 대한항공은 최근 B787-8(HL8508) 비즈니스 제트를 국토교통부에 정식 등록했다. 이로써 대한항공은 총 4대의 비즈니스 제트를 보유하게 됐다. 이번에 도입한 항공기는 2015년 2월에 제작됐고 좌석 수는 39석이다. 흔히 ‘전용기’라고 불리는 비즈니스 제트는 대기업 오너나 최고경영자(CEO), VIP 고객 등이 출장이나 여행 등을 목적으로 주로 사용한다. 일반 여객기와는 달리 럭셔리한 내부 인테리어를 갖추고 있고 좌석 외에도 소파와 침실, 회의 장소까지 갖추고 있다. 전용기는 운항 스케줄을 자유롭게 결정할 수 있다는 장점이 있다. 비즈니스 전용 터미널인 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC)를 이용하는데 입출국에 걸리는 시간이 5분 내외로 짧다. 외부 노출이 적다는 장점도 있다. 삼성이 B787-8 항공기 임차 계약을 맺었지만, 아직 첫 운항계획이 나오지는 않았다. 당초 항공업계에서는 자체 전용기를 보유한 현대자동차나 SK, 한화 등과는 달리 전용기가 없는 삼성이 B787-8 항공기를 단독 임차할 것이라는 추측도 나왔다. 그러나 이번 임차계약은 삼성이 이용하지 않는 기간에는 다른 기업 및 개인들도 대한항공과의 계약을 통해 이 항공기를 쓸 수 있는 형태로 알려졌다. 대한항공 측은 “활용 계획을 수립 중”이라고 했다. 대한항공이 B787-8 항공기를 도입한 건 비즈니스 제트 시장 공략을 강화하기 위해서다. 업계에서는 비즈니스 제트 시장이 연평균 5% 이상씩 성장해 2025년엔 시장 규모가 약 40조 원에 달할 것으로 추정하고 있다. 아시아에서는 중국의 시노제트와 태그에이비에이션, BAA, 디어 제트 등이 40대 이상의 비즈니스 제트를 운영하고 있다. 한국의 비즈니스 제트 시장은 아직 크지 않다. SGBAC에서 전용기를 이용한 것도 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 터지기 전인 2019년 2000여 회 정도였다. 대한항공은 엔데믹 후 빠른 입출국 절차를 원하는 고객들의 비즈니스 제트 수요가 크게 늘 것으로 보고 있다. 코로나19 상황 때는 응급환자를 이송하려 전용기를 찾는 경우도 많았다. 이에 대한항공은 지난해 말 소형항공기사업을 전문으로 하는 자회사 케이에이비에이션을 설립하면서 중장기 전략으로 전용기 사업을 강화하기로 했다. 또한 일부 스타트업 및 신생 항공사들도 소형기와 전용기 도입을 추진하고 있다. 응급 환자 이송, 해외 출장, 프라이빗 여행 등에 맞춤형 항공기를 제공하기 위해서다. 국토교통부는 올해 소형항공운송사업 등록을 위한 항공기 좌석 기준을 50석에서 80석으로 늘리기로 했다. 소형항공기 운영 업체 설립 규제가 완화된 것이어서 소형항공기 시장 확대도 탄력을 받을 전망이다. 업계 관계자는 “전용기 사용료가 경우에 따라 시간당 수백만 원에서 수천만 원에 이르지만 항공기와 업체들이 많아질수록 가격은 내려갈 것”이라고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-17 03:00
[단독]대한항공, VIP전용기 추가 도입… 첫 고객은 삼성대한항공이 대기업이나 VIP 고객을 위한 비즈니스 제트(전용기) 사업 강화를 위해 B787-8 비즈니스 제트 1대를 추가 도입했다. 첫 고객으로는 삼성이 해당 항공기를 임차해 사용하기로 한 것으로 확인됐다. 16일 항공업계에 따르면 대한항공은 최근 B787-8(HL8508) 비즈니스 제트를 정식 등록했다. 이로서 대한항공은 총 4대의 비즈니스 제트를 보유하게 됐다. 이번에 도입한 항공기는 2015년 2월에 제작됐고 좌석수는 39석이다. 흔히 ‘전용기’라고 불리는 비니지스 제트는 대기업 오너나 최고경영자(CEO), VIP 고객 등이 출장이나 여행 등을 목적으로 주로 사용한다. 일반 여객기와는 달리 럭셔리한 내부 인테리어를 갖추고 있고 좌석 외에도 소파와 침실, 회의 장소까지 갖추고 있다. 전용기는 운항 스케쥴을 자유롭게 결정할 수 있다는 장점이 있다. 비즈니스 전용 터미널인 서울김포비즈니스항공센터(SGBAC)를 이용하는데 입출국에 걸리는 시간이 5분 내외로 짧다. 외부 노출이 적다는 장점도 있다. 삼성이 B787-8 항공기 임차 계약을 맺었지만, 아직 첫 운항계획이 나오지는 않았다. 당초 항공업계에서는 자체 전용기를 보유한 현대자동차나 SK, 한화 등과는 달리 전용기가 없는 삼성이 B787-8항공기를 단독 임차할 것이라는 추측도 나왔다. 그러나 이번 임차계약은 삼성이 이용하지 않는 기간에는 다른 기업 및 개인들도 대한항공과의 계약을 통해 이 항공기를 쓸 수 있는 형태로 알려졌다. 대한항공 측은 “활용 계획을 수립 중”이라고 했다. 대한항공이 B787-8 항공기를 도입한건 비즈니스 제트 시장 공략을 강화하기 위해서다. 업계에서는 비즈니스 제트 시장이 연 평균 5% 이상씩 성장해 2025년엔 시장 규모가 약 40조 원에 달할 것으로 추정하고 있다. 아시아에서는 중국의 시노제트와 태그에비에이션, BAA, 디어 제트 등이 40대 이상의 비즈니스 제트를 운영하고 있다. 한국의 비즈니스 제트 시장은 아직 크지 않다. SGBAC에서 전용기를 이용한 숫자도 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태가 터지기 전인 2019년 2000여회 정도였다. 대한항공은 엔데믹 후 빠른 입출국 절차를 원하는 고객들의 비즈니스 제트 수요가 크게 늘 것으로 보고 있다. 코로나19 상황 때는 응급환자를 이송하려 전용기를 찾는 경우도 많았다. 이에 대한항공은 지난해 말 소형항공기사업을 전문으로 하는 자회사 케이에비에이션을 설립하면서 중장기 전략으로 전용기 사업을 강화하기로 했다. 또한 일부 스타트업 및 신생 항공사들도 소형기와 전용기 도입을 추진하고 있다. 응급 환자 이송, 해외 출장, 프라이빗 여행 등에 맞춤형 항공기를 제공하기 위해서다. 국토교통부는 올해 소형항공운송사업 등록을 위한 항공기 좌석 기준을 50석에서 80석으로 늘리기로 했다. 소형항공기 운형 업체 설립 규제가 완화된 것이어서 소형항공기 시장 확대도 탄력을 받을 전망이다. 업계 관계자는 “전용기 사용료가 경우에 따라 시간당 수백 만 원에서 수천 만 원에 이르지만 항공기와 업체들이 많아질수록 가격은 내려갈 것”이라고 말했다. 변종국 기자 bjk@donga.com송충현 기자 balgun@donga.com}2022-06-16 19:43
두산 “반도체 테스트 분야 5년내 글로벌 톱5 도약”“5년 내 반도체 테스트 분야 글로벌 톱5 기업이 되겠습니다.” 박정원 두산그룹 회장이 14일 경기 안성에 있는 반도체 전문 기업 두산테스나 사업장에서 한 말이다. 반도체 분야를 그룹의 새로운 핵심 사업으로 키우겠다는 것이다. 15일 두산그룹에 따르면 박 회장은 전날 두산테스나 사업장을 방문해 사업 현황을 살피고 중장기 전략을 밝혔다. 박 회장은 “반도체는 두산의 새로운 승부처다. 기존 핵심 사업인 에너지, 기계 분야와 더불어 또 하나의 성장 축이 될 것”이라고 강조했다. 이어 “두산테스나가 국내 시스템반도체 분야의 최고 파트너 기업으로 나아가기 위한 투자를 아끼지 않겠다”고 덧붙였다. 두산테스나는 시스템반도체 설계·제조 후 진행되는 테스트를 전문으로 하는 회사다. 주력 사업은 ‘웨이퍼 테스트’다. 웨이퍼 테스트는 반도체 칩이 새겨진 원형 웨이퍼를 가공하지 않은 상태에서 납품받은 뒤 전기, 온도, 기능 실험을 진행하는 작업이다. 두산테스나는 국내 웨이퍼 테스트 분야 시장점유율 1위다. 지난해 기준 매출액과 영업이익은 각각 2076억 원, 540억 원이다. 삼성전자와 SK하이닉스 등 글로벌 반도체 기업을 고객사로 두고 있다. 주요 테스트 제품은 스마트 기기의 두뇌, 눈, 귀 역할을 하는 애플리케이션프로세서(AP), 카메라이미지센서(CIS), 무선통신칩(RF) 등이다. 두산그룹은 4월 테스나를 4600억 원에 인수했다. 2020년 두산그룹은 재무구조 악화로 약 3조 원 규모의 긴급 공적자금을 지원받았다. 이 과정에서 박 회장은 그룹의 사업 포트폴리오를 차세대에너지, 산업기계, 반도체 및 정보기술(IT) 등 3가지 축으로 재편했다. 특히 박 회장은 미래 산업의 트렌드는 반도체 기술의 발전과 수요 증가로 이어질 것으로 보고 반도체 사업에 진출하기로 결정했다. 반도체 테스트 분야 글로벌 톱5 기업이 되려면 매출 규모를 6000억 원까지 끌어올려야 한다. 이를 위해 두산테스나는 지난달 1240억 원을 투자해 테스트 장비를 추가로 들여오기로 했다. 2024년 말 준공을 목표로 신규 공장 건설도 추진하고 있다. 이런 투자를 통해 연평균 20% 수준의 성장을 이어가겠다는 목표다. 두산그룹 관계자는 “국내 반도체 후공정 기업 중 글로벌 톱10 안에 이름을 올린 기업은 아직 없다”며 “글로벌 후공정 기업으로 도약하기 위해 테스트 장비는 물론이고 첨단 패키징 등 다양한 반도체 분야로의 추가 진출을 검토하고 있다”고 설명했다.변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-16 03:00
전체 화물차 1.6%만 파업에도 산업계 ‘마비’ 위기 왜?전국민주노동조합총연맹(민노총) 화물연대본부 파업이 종료된 후에도 산업계에서는 ‘물류대란’이 언제든 재발 가능한 문제라는 지적이 나온다. 특히 전국 화물차량의 1∼2%만이 파업에 참여했는데도 조 단위 피해가 발생한 만큼 재발 방지를 위한 특단의 대책이 필요하다는 요구가 높다. 15일 국토교통부와 업계에 따르면 국내 사업용 화물차는 약 42만 대이고, 화물연대 조합원은 2만2000명이다. 7∼14일 파업에 참여한 화물연대 조합원 수는 일평균 6760명가량으로 나타났다. 전체 화물차의 1.6%만 파업에 참여했다는 것이다. 그런데도 화물연대 파업으로 산업계 전체가 ‘마비’ 위기에까지 내몰린 배경으로는 화물연대의 정밀타격 전략이 우선 언급된다. 화물연대는 파업 시작과 함께 부산, 경기 평택 등 수출이 이뤄지는 주요 항만부터 봉쇄했다. 시멘트의 경우 경기 의왕시 유통기지 등 물류에 큰 영향을 주는 곳을 집중적으로 막아 세웠다. 화물연대는 파업 효과를 극대화할 목적으로 파업 둘째 날 긴급지침을 내려 현대자동차 공장에 들어가는 부품 반입을 막아서기도 했다. 철강, 석유화학, 시멘트처럼 전 산업 부문에 영향이 큰 곳이 주요 타깃이 된 것도 피해가 전방위로 확산되는 결과를 낳았다. 두 번째 요인은 ‘육상물류의 동맥’이라 불리는 수출입 컨테이너, 시멘트 벌크 트레일러(BCT) 등의 차주들이 유독 화물연대 가입률이 높다는 점이다. 이들 차량은 물류 거점과 거점을 오가며 화물을 대량으로 실어 나르는 역할을 한다. 대체 차량을 구하기가 사실상 불가능하다. 산업계 관계자는 “화물연대는 물류의 약한 고리를 잘 알고 공략했기 때문에 파업 효과가 빠르고 크게 나타난 것”이라며 “매번 파업 때마다 반복되는 일인데도 대책이란 걸 본 적이 없다”고 허탈해했다. 유가 고공행진으로 비용 부담이 증가한 비노조원들의 소극적 동참이 있었다는 분석도 있다. 화물연대의 물리력 행사에 해코지를 당할 수도 있다는 두려움이 상당수 비노조원들의 발목을 잡았다는 분석도 있다. 산업계에서는 화물연대라는 특정 단체에 핵심 물품 수송을 의존하는 구조적 문제가 해결되지 않으면 물류대란은 반복될 수밖에 없다는 우려가 나온다. 특정한 길목을 막는 실력 행사가 반복되고 있는데도 효과적인 대책을 찾지 못하는 정부에 대한 문제 제기도 재계에서 나온다. 재계 관계자는 “화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지가 좌절될 경우 언제든 파업으로 내달릴 것”이라며 “파업으로 인한 피해를 최소화할 수 있는 정부 대책 마련이 시급하다”고 말했다. 항만이나 특정 공장 출입을 봉쇄하는 물리력 행사에도 제대로 된 법적 처벌이 이뤄지지 않는다는 것도 문제로 꼽힌다. 물류업계 한 관계자는 “화물연대의 과격한 투쟁 방식에 대해서는 비노조원은 물론이고 일부 노조원들의 반발까지도 나오는 상황”이라고 전했다. 무역협회 산하의 화주협의회는 화물연대의 지속적인 파업에 대해 “요구 사항 관철을 위해 국가 산업 및 경제를 볼모로 하는 이번과 같은 화물연대의 일방적인 실력 행사가 다시 반복되지 않기를 기대한다”고 했다.이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-16 03:00
‘마비’ 위기 몰렸던 산업계…배경엔 화물연대 ‘정밀 타격’ 전략전국민주노동조합총연맹(민노총) 화물연대본부 파업이 종료된 후에도 산업계에서는 ‘물류대란’이 언제든 재발 가능한 문제라는 지적이 나온다. 특히 전국 화물차량의 1~2%만이 파업에 참여했는데도 조 단위 피해가 발생한 만큼 재발 방지를 위한 특단의 대책이 필요하다는 요구가 높다. 15일 국토교통부와 업계에 따르면 국내 사업용 화물차는 약 42만 대이고, 화물연대 조합원은 2만2000명이다. 7~14일 파업에 참여한 화물연대 조합원 수는 일평균 6760명가량으로 나타났다. 전체 화물차의 1.6%만 파업에 참여했다는 것이다. 그런데도 화물연대 파업으로 산업계 전체가 ‘마비’ 위기에까지 내몰린 배경으로는 화물연대의 정밀타격 전략이 우선 언급된다. 화물연대는 파업 시작과 함께 부산, 평택 등 수출이 이뤄지는 주요 항만부터 봉쇄했다. 시멘트의 경우 경기 의왕시 유통기지 등 물류에 큰 영향을 주는 곳을 집중적으로 막아 세웠다. 화물연대는 파업 효과를 극대화할 목적으로 파업 둘째 날 긴급지침을 내려 현대자동차 공장에 들어가는 부품 반입을 막아서기도 했다. 철강, 석유화학, 시멘트처럼 전 산업부문에 영향이 큰 곳이 주요 타깃이 된 것도 피해가 전방위로 확산되는 결과를 낳았다. 두 번째 요인은 ‘육상물류의 동맥’이라 불리는 수출입 컨테이너, 시멘트 벌크 트레일러(BCT) 등의 차주들이 유독 화물연대 가입률이 높다는 점이다. 이들 차량은 물류 거점과 거점을 오가며 화물을 대량으로 실어 나르는 역할을 한다. 대체 차량을 구하기가 사실상 불가능하다. 산업계 관계자는 “화물연대는 물류의 약한 고리를 잘 알고 공략했기 때문에 파업 효과가 빠르게 크게 나타난 것”이라며 “매번 파업 때마다 반복되는 일인데도 대책이란 걸 본 적이 없다”고 허탈해했다. 유가 고공행진으로 비용부담이 증가한 비노조원들의 소극적 동참이 있었다는 분석도 있다. 화물연대의 물리력 행사에 해코지를 당할 수도 있다는 두려움이 상당수 비노조원들의 발목을 잡았다는 분석도 있다. 산업계에서는 화물연대라는 특정 단체에 핵심 물품 수송을 의존하는 구조적 문제가 해결되지 않으면 물류대란은 반복될 수밖에 없다는 우려가 나온다. 특정한 길목을 막는 실력행사가 반복되고 있는데도 효과적인 대책을 찾지 못하는 정부에 대한 문제제기도 재계에서 나온다. 재계 관계자는 “화물연대는 안전운임제 일몰제 폐지가 좌절될 경우 언제든 파업으로 내달릴 것”이라며 “파업으로 인한 피해를 최소화할 수 있는 정부대책 마련이 시급하다”고 말했다. 항만이나 특정 공장 출입을 봉쇄하는 물리력 행사에도 제대로 된 법적 처벌이 이뤄지지 않는다는 것도 문제로 꼽힌다. 물류업계 한 관계자는 “화물연대의 과격한 투쟁 방식에 대해서는 비노조원은 물론 일부 노조원들의 반발까지도 나오는 상황”이라고 전했다. 무역협회 산하의 화주협의회는 화물연대의 지속적인 파업에 대해 “요구 사항 관철을 위해 국가산업 및 경제를 볼모로 하는 이번과 같은 화물연대의 일방적인 실력행사가 다시 반복되지 않기를 기대한다”고 했다. 이건혁 기자 gun@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-15 20:14
“김포공항 소음피해 심각” vs “이전땐 여객수요 감당못해”[인사이드&인사이트]《지난 인천 계양을 국회의원 보궐선거에 출마했던 이재명 더불어민주당 후보와 6·1지방선거에 나선 같은 당의 송영길 서울시장 후보는 나란히 ‘김포공항 이전’ 공약을 내놨다. 골자는 김포공항을 인천국제공항과 합치고, 기존 김포공항 자리엔 20만 채 이상의 주택을 공급하겠다는 것이다. 정치권과 지역사회, 항공업계 등에서는 실효성과 현실성 등을 두고 뜨거운 논쟁이 벌어졌다. 김포 지역 주민들의 항공기 소음 피해를 해결하고 미래 항공 산업 발전을 위해서라도 공항 통합이 필요하다는 목소리가 힘을 얻었다. 반면 공항 이전에 따른 비용 및 경제적 효과, 미래 항공 교통량 등을 따져 봤을 때 김포공항 이전은 표를 의식한 ‘공약(空約)’이라는 주장이 맞붙었다.》○“공항 인근 주민 피해 크다” vs “김포공항만의 필요성 있다” 김포공항 이전 찬성론자들은 공항 이전 필요성을 우선 김포공항 인근 주민들의 소음 피해에서 찾는다. 김포공항에서 이착륙하는 항공기 때문에 소음 피해가 누적되고 있다는 것이다. 13일 경기도에 따르면 국토교통부에서 정한 김포공항 주변 항공기 소음대책 지역(75웨클 이상·웨클은 항공기 소음 평가 단위)에는 2만8000여 명의 주민이 거주하고 있다. 주민의 3분의 2 이상이 수면 방해나 난청 등의 불편을 겪고 있다. 정부와 지자체 등은 소음대책 지역 거주민들에게 방음 및 냉방시설, 전기요금 등을 지원하고 있다. 지방세 감면 등의 추가 혜택을 주는 방안도 검토 중이다. 그러나 피해는 계속 누적되기 때문에 차라리 소음 피해가 덜한 지역으로 공항을 이전하는 게 낫다는 주장이 나오는 것이다. 김포 지역 주민들은 재산권 침해를 주장하기도 한다. 공항 주변 건물 고도제한으로 각종 부동산 개발에 제약이 생겨 집값 상승에 부정적인 영향을 줬다는 것이다. 이재명 당시 후보도 부동산 개발에 방점을 뒀다. 김포공항을 이전한 자리에 주택 20만 채 이상을 공급하고, 수도권 광역급행철도(GTX) 등의 교통망을 구축하겠다는 청사진이었다. 이른바 ‘김포공항 이전·수도권 서부 대개발 프로젝트’였다. 김포 지역은 서울 도심 접근성이 좋아 매력적인 신도시로 거듭날 수 있다. 송영길 후보 역시 “김포공항이 이전하면 인근 부지까지 1200만 평의 새로운 강남이 들어선다. 첨단산업을 유치해 제2의 판교로 준비하겠다”고 했다. 그러나 김포공항이 떠나더라도 그 땅에 아파트 20만 채 건설 자체가 불가능하다는 주장도 있다. 김포시 인근의 한강신도시 면적은 총 10.87km²이다. 8.44km²인 김포공항 부지보다 2.43km² 넓다. 그런데 한강신도시에 들어선 총 주택 수는 5만660여 채다. 항공업계에서도 김포공항 이전이 ‘득보다 실이 크다’며 반대한다. 우선 인천공항이 김포공항의 여객 수용력을 감당하기 어렵다고 본다. 인천공항은 현재 제4 활주로 완공과 1, 2 활주로 공사, 제2터미널 확장 등 4단계 확장 사업을 진행 중이다. 사업이 마무리되는 2024년엔 국제선 여객 1억600만 명을 수용하는 세계 3대 공항으로 거듭나겠다는 목표다. 국토부의 제6차 공항개발 종합계획안에 따르면 인천공항 연간 이용객 수는 2030년 9500만 명, 2035년 1억1356만 명으로 증가할 것으로 추정된다. 항공업계 상황을 낙관적으로 가정한다면 이 추정치보다 10∼15% 정도 숫자가 더 커진다. 김포공항의 연간 여객 수도 2030년 2953만 명, 2035년 3063만 명으로 전망된다. 2030년의 두 공항 여객 수요 약 1억2453만 명은 인천공항의 수용 능력인 1억600만 명을 훌쩍 넘어선다. 연간 여객 처리량을 1억3000만 명으로 늘리는 인천공항 5단계 사업(제5 활주로 및 제3 터미널)은 아직 검토하는 단계일 뿐 구체적인 계획이 나온 바 없다. 또한 김포공항은 현재 인천공항으로 접근하는 항공기의 비상사태 발생 시 ‘대체공항’으로의 기능도 있다. 실제 2019년 9월 독일 프랑크푸르트에서 인천으로 오던 아시아나항공의 대형 여객기 A380이 인천 지역 태풍으로 서너 차례 착륙에 실패하자 김포공항에 내린 적이 있다. 당시 항공기 탑승객 A 씨는 “김포가 없었다면 어땠을지 아찔하다”고 말했다.○“합쳐야 인천공항 경쟁력 확대” vs “공항 복잡해져 경쟁력 하락” 인천공항의 장기적인 발전을 위해서 김포공항 이전이 필요하다는 주장도 있다. 김포공항의 기능과 수요를 인천공항에 더하면 인천공항의 허브 공항 경쟁력이 더 높아진다는 것이다. 이른바 ‘규모의 경제’를 실현할 수 있다는 의미다. 또 여객 운송량 확대뿐 아니라 항공 정비(MRO) 사업과 전용기 사업 등의 이전으로 거대한 공항 경제권이 만들어진다는 논리도 가세했다. 지난해 10월 인천시 건설교통위원회 소속 일부 의원들은 “인천공항은 2024년까지 4단계 건설 사업을 완료해 세계 3위 도약을 목표로 하고 있기에 통합 운영을 통해 주요 기능을 강화하고 공항 주변 지역도 개발해야 한다”며 김포-인천공항 통합을 추진했다. 다만 공항의 현실을 따져 봐야 한다는 반박이 나온다. 2019년 운항 통계를 기준으로 인천공항은 시간당 최대 63대, 김포공항은 최대 30대가 운항했다. 단순 합산 시 시간당 90대가 넘는 항공기가 운항하게 된다. 국내 대형 항공사의 한 기장은 “현재 인천공항은 시간당 90대 처리가 한계다. 1∼4활주로가 모두 돌아가면 시간당 처리 대수가 107대로 늘어나지만, 미래 운항 수요를 고려하면 두 공항 통합 시 처리 한계를 넘어설 것”이라고 말했다. 인천공항 주변은 공군 훈련 구역이 많고 휴전선이 근접해 공항으로 들어오는 길목이 좁다. 그래서 인천공항은 제4활주로 시행 이후 좁은 공역에서 많은 항공기 수요를 감당하기 위해 ‘트롬본 방식’이라는 비행 절차를 도입했다. 놀이기구를 타기 위해 ‘ㄹ’자 형태로 줄을 서는 것처럼 악기 트롬본을 닮은 모양으로 비행기를 줄 세우는 것이다. 또 다른 기장은 “인천공항 비행기 이착륙은 항공기 간 5마일(약 1분 30초∼2분)의 간격을 유지하고 있다”면서 “이 시간이 더 짧아지면 인천은 세계적으로도 복잡한 공항이 돼 경쟁력이 떨어지고 안전에도 문제가 생길 수 있다”고 했다. 전문가들은 공항이 선거 때마다 정치적 이슈로 등장하는 데 대해 우려를 표하고 있다. 공항 이전이든 보류든 정치적으로 결정되면 국가적인 이익과 손실을 정확히 가늠하기 어려울 수 있다는 이유에서다. 이근영 한국교통대 항공운항학과 교수는 “공항 정책은 먼 미래를 보고 균형성, 전문성, 기술적인 면, 사회적 파장을 고려해야 한다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com이원주 기자 takeoff@donga.com}2022-06-14 03:00
[단독]운송업계가 낸 ‘안전운임제’ 위헌 소송, 2년 넘게 헌재 계류중화물연대가 안전운임제 유지를 내건 가운데 2년 전 운송업체 대표들이 제기한 안전운임제 위헌 소송이 헌법재판소에 계류 중인 것으로 확인됐다. 안전운임제는 화물 운전사(차주)의 소득과 직결되는 만큼 갈등 해결이 쉽지 않을 것으로 전망된다. 12일 물류업계에 따르면 2020년 3월 부산과 인천 등지의 중소형 화물운송사업체 대표 20여 명은 안전운임 제도가 위헌이라며 헌법소원을 제기했다. 시장 자율에 맡겨 오던 운송비를 정부가 급격하게 올려 강제하는 건 시장 왜곡이자, 운송사들의 영업 자유를 제한한다는 이유에서다. 또한 안전운임제는 차주들만 보호하는 차별적인 제도라고 주장했다. 해당 헌법소원은 헌재에 계류 중이다. 소송에 참여한 A 씨는 “이유를 모른 채 진행이 안 되고 있다”고 했다. 대형 운송사들도 비슷한 이유로 2020년 3월 서울행정법원에 안전운임 고시 취소 청구 및 안전운임제 집행 정지 소송을 제기했지만 모두 패소했다. 안전운임 제도가 처음 논의될 때 이해 관계자들의 의견을 충분히 반영하지 못한 결과가 지금의 사태를 야기했다는 주장도 있다. 안전운임제는 2019년 12월 안전운임위원회에서 운수사업자 3명과 시멘트 화주 위원이 불참한 상태에서 표결 처리됐다. 화주와 운송사들은 현실을 무시한 큰 폭의 운임 상승은 부담이 된다고 주장했지만 받아들여지지 않았다. 당시 상황을 잘 아는 한 관계자는 “친노조 기조의 정부를 등에 업은 화물연대의 입김이 워낙 강해서 차주 측 입장만 반영이 됐다. 첫 단추부터 잘못 끼웠다”고 말했다. 업계에서는 화물연대의 파업과 운송비 가중에 따른 화주들의 반발은 “예견된 일”이라고 입을 모은다. 안전운임제 시행으로 운송비가 제도 시행 전보다 30% 이상 올랐기에 차주들의 소득은 크게 증가했다. 그런데 2년이 넘은 지금 이를 원점으로 되돌리자는 건 차주들의 거센 반발이 불가피하다는 것이다. 특히 운송사들은 헌법소원을 내면서 “안전운임제로 오른 운송비는 소비자에게 전가돼 물가 상승 및 경제에 미치는 파장이 클 것”이라고 주장했다. 무역업체 관계자는 “화주들은 운송비 증가분을 물건 값에 반영할 수밖에 없다. 요즘의 고물가가 이를 증명한다”고 말했다.변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-13 03:00
“안전운임제 유지-확대해야” vs “물류비 급등… 원점서 재논의”전국민주노동조합총연맹(민노총) 공공운수노조 화물연대본부(화물연대) 총파업이 사흘째로 접어들었지만 안전운임제를 둘러싼 화물차 운전자(차주)와 화주·운송사업자 의견이 팽팽히 맞서며 사태가 장기화될 수 있다는 우려가 나온다. 안전운임제는 화물 운전자에게 지급하는 일종의 최저임금제로 교통안전 확보에 필요한 최소한의 운임인 안전 운임보다 낮은 운임을 지급하는 화주에게 과태료를 부과하는 제도다. 3년 일몰제(2020∼2022년)로 도입돼 올해 12월 말 종료된다. 9일 화주협의회에 따르면 안전운임제 시행 이후 품목별로 운임이 30∼40% 올랐고 품목이나 업종에 따라 중복할증이 붙는 경우 70% 이상 물류비가 급등한 사례도 있는 것으로 나타났다. 화주와 운송사업자 측은 안전운임 산정 때 차주 입장을 충분히 반영했다는 입장이다. 시멘트업계 관계자는 “화물차 운전자는 개인사업자인데도 개인 통신비, 번호판 이용료, 세차비, 협회 비용까지 운임에 포함해 지급한다”며 “제도를 원점에서 논의해야 한다”고 말했다. 운송업계 관계자도 “안전운임제 시행 후 폐업이 잇따른다”고 했다. 반면 차주들은 안전운임제를 유지·확대해야 한다는 입장이다. 한국교통연구원에 따르면 컨테이너 품목의 3단계 이하 운송거래 단계 비율은 2019년 94%에서 2021년 98.8%로 늘었다. 그만큼 ‘다단계 운송 계약’이 줄었다. 월평균 업무시간은 컨테이너 화물차주의 경우 5.3%, 시멘트 화물차주는 11.3% 줄었다. 차주 측은 “최근 경유값 급등으로 유류비 수백만 원을 떠안고 있다”며 “안전운임제 유지로 유류비 부담을 일부라도 상쇄해야 한다”고 요구한다. 안전운임제는 3개월마다 유가 변동을 운임에 반영한다. 안전운임제가 폐지되면 유류비 부담을 떠안아야 한다는 것이다. 안전운임제가 안전을 개선했는지 여부도 엇갈린다. 교통연구원에 따르면 사업용 특수 견인차(트랙터) 교통사고는 안전운임제 시행 전인 2019년 690건에서 2020년 674건으로 2.3% 감소했다. 과적 단속 적발 건수도 1.3% 줄었다. 반면 같은 기간 사망자는 21명에서 25명으로 19.0% 늘었고, 과속 적발 건수는 1.8% 증가했다. 이준봉 화주협의회 사무국장은 “지난해 화주 760곳을 대상으로 설문한 결과 95%가 안전운임제 이후 사고 빈도나 물류 서비스 질이 그전과 비슷하거나 악화됐다고 답했다”고 했다. 반면 차주 측은 “안전은 단기간 개선되지 않아 시간을 두고 효과를 평가해야 한다”고 했다. 물류업계 관계자는 “유류비 급등 등으로 차주와 화주·운송사업자 모두 수익에 극도로 민감해하고 있다”며 “국회가 총대를 메지 않는 한 쉽게 해법을 찾기 어려울 것”이라고 했다. 최동수 기자 firefly@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-10 03:00
한일 항로서 운임 담합 선사 15곳 800억 과징금공정거래위원회가 한국과 일본 간 항로의 컨테이너 해상운임을 16년 넘게 담합한 선사 15곳에 시정명령과 과징금 800억 원을 부과하기로 했다. 한국과 중국 간 항로 운임을 담합한 선사 27곳에는 시정명령만 내리기로 했다. 선사들은 담합 실행 여부를 감시하는 기구를 두고 합의를 위반한 선사들엔 벌금까지 물린 것으로 조사됐다. 9일 공정위는 한일 항로 선사 15곳에 76차례 운임 담합을 한 혐의로 과징금 800억8800만 원과 시정명령을 내린다고 밝혔다. 과징금 규모는 흥아라인 157억7500만 원, 고려해운 146억1200만 원, 장금상선 120억300만 원, 남성해운 108억3600만 원 등이다. 공정위는 한중 항로 선사 27곳에 대해 과징금 없이 시정명령만 부과하기로 했다. 한중 정부가 1993년 맺은 해운협정에 따라 운송에 투입되는 선박 공급량이 매년 정해져 있어 선사 간 담합이 경쟁에 미치는 영향이 제한적이라고 판단했기 때문이다. 한일 항로 담합을 지원한 한국근해수송협의회에는 시정명령과 함께 2억4400만 원의 과징금을, 한중 항로의 황해정기선사협의회에는 시정명령만 내렸다. 공정위 조사 결과 선사들은 한일 항로에서 2003년 2월부터 2019년 5월까지 76차례, 한중 항로에서는 2002년 1월부터 2018년 12월까지 68차례 컨테이너 해상 화물 운송 서비스 운임을 합의했다. 선사들은 운임을 올리고 유지하려 기본 운임의 최저 수준, 부대 운임의 신규 도입 및 인상, 대형 화주에 대한 투찰가격 등을 합의했다. 합의 내용을 선사들이 잘 지키는지 감시하기 위해 중립위원회까지 설치했다. 이들은 삼성그룹, LG그룹, 현대차·기아그룹 등 대기업 화주들에 인상된 운임을 수용하겠다는 ‘운임회복 수용 승인서’를 제출할 때까지 선적을 거부하는 등 보복행위도 한 것으로 조사됐다. 해운법 제29조에 따르면 선사들은 해양수산부 장관에게 신고하고 화주단체와 협의하면 선사 간 공동행위를 할 수 있다. 하지만 공정위는 이들이 신고 요건 등 법적 절차를 지키지 않았고 화주에 보복하는 등 불법적인 공동행위를 했다고 판단했다. 이로써 국내외 해운사 운임 담합 제재는 일단락됐다. 공정위는 올해 초 한∼동남아 항로에서 운임을 담합한 건으로 선사 23곳에 과징금 962억 원을 부과했다. 반면 해운업계 관계자는 “공동행위는 국제적으로 용인된 표준행위”라며 “선사 간 협의로 경쟁력을 유지하면서 화주와 상생을 도모할 수 있는데, 이를 한국만 못 하면 경쟁력에 문제가 생길 수 있다”고 했다.세종=김형민 기자 kalssam35@donga.com변종국 기자 bjk@donga.com}2022-06-10 03:00
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