[2014 파리모터쇼] 르노 “2022년엔 차량들 1리터에 50km이상 달릴 것”

“2022년까지 르노 차량 대부분은 연료 1리터로 50km 이상을 달리게 될 것이다.”

르노그룹의 파워트레인 전략 및 차세대 엔지니어링을 총괄하는 브루노 코빈(Bruno Covin) 부사장은 지난 3일 파리모텨쇼에서 국내 취재진과 만나 이같이 말했다.

그는 “프랑스 정부는 2020년까지 2ℓ/100km 기준을 맞추라고 자동차 업체에 제시했고, 르노는 이 기준을 훨씬 뛰어넘는 이오랩 프로토 타입을 통해 1ℓ/100km를 실현했다”고 말했다.

그는 이외에도 르노는 물론 최근 글로벌 자동차시장의 파워트레인 동향에 대해 얘기했다.

다음은 브루노 코빈 부사장과의 일문일답.

-르노 모듈러 엔진의 전략과 전개 방향은.
“르노의 모듈러 엔진 전략은 간단하다. 르노닛산 얼라이언스가 공통으로 사용하는 엔진 라인업을 운영하는 것이다. 가솔린은 HR, M 패밀리를, 디젤은 M9 엔진과 K타입 엔진 등을 사용하는 식이다. HR 패밀리는 가솔린 0.9리터와 1.2리터 터보, 1.6리터 자연흡기 엔진 등이 유럽시장 차종에 주로 장착되고 있고 M 패밀리는 1.6 터보와 2.0 엔진 등이 있다. 1.6 터보 엔진은 한국시장에 TCE로 소개됐다. 디젤의 경우 M9은 QM5, K타입은 QM3와 SM5 디젤에 사용된다.”

-다임러가 개발한 2.2 디젤은 닛산과 공유하는데 르노도 장착 가능성이 있는지.
“르노는 얼라이언스의 2.0 M9R 엔진과 2.3 M9T엔진을 사용한다.”

-다임러와 공동 개발한 파워트레인은 있는가.
“다임러와 함께 가솔린엔진 프로젝트를 진행하고 있다. 그러나 현재 진행 중이라 개발 프로젝트에 대해서 자세히 말할 수 없다.”

-볼보는 두 가지 엔진을 여러 차종에 적용한다. 반면 르노는 한 차종에 5~6가지 다양한 엔진을 사용한다. 비용절감 측면에서도 불리할 것 같은데.
“르노가 다양한 엔진 정책을 시행하는 이유는 이산화탄소 배출 저감과 엔진 중량을 줄이기 위해서다. 여러 차종에 사용하는 엔진이 하나일 경우 이 두 가지 목적을 충족시키는 선택의 폭이 줄어 결국 제약적일 수 밖에 없다. 비용측면에서 HR 패밀리 엔진만 봐도 전 세계적으로 250만~300만 유닛을 생산하기 때문에 비용효율이 나쁜 것은 아니다.”

-한국에서는 QM3의 게트락 DCT(듀얼 클러치 트랜스미션) 인기가 높은데, 닛산에는 CVT(무단변속기)에 대한 좋은 기술이 있다 두 가지 타입 중 어느 것이 향후 자동차에 적합한가.
“다이내믹한 주행을 원하는 유럽에서는 DCT를 주로 사용하고 있다. 유럽 시장 트렌드가 반영된 것이다. 반면 CVT는 효율성 때문에 유럽 외 지역에서 사용하고 있다.”

-F1에서는 르노의 엔진을 사용하는데 왜 그런가.
“F1 규정이 바뀌어서 그것을 충족시키는 데 어려움이 많다. 그러나 르노는 10번이나 챔피언을 해봤기 때문에 규정에 대응할 수 있는 기술 경쟁력이 있다. 뿐만 아니라 최근 E포뮬러에서도 선도적인 위치를 점하고 있어 F1에 활용할 수 있는 기술이 높다고 할 수 있다.”

-프랑스 정부는 2020년까지 2ℓ/100km를 목표로 하고 있다. 그 근거는 무엇이고, 르노는 어떤 전략을 가지고 있나.
“2ℓ/100km 기준은 프랑스 정부가 자동차 업체에 제시한 기술 과제다. 르노는 이 기준을 훨씬 뛰어넘는 이오랩 프로토 타입을 통해 1ℓ/100km를 실현했다.

연료 효율성에 대해 르노는 3가지 방향성을 갖고 있다. 첫째는 전기차 기술을 잘 활용하는 것, 둘째는 차량 중량 감량, 셋째는 플러그인 하이브리드를 통한 실키 드라이빙 실현이다. 도시 주행에는 전기로, 고속도로에서는 내연기관과의 조합을 통해 고효율을 달성하는 것 외에도 고객들이 원하는 승차감, 실용성을 겸비하는 것이 중요하다. 또한 합리적인 가격에 공급하는 것도 관건이다.

이런 방향성을 갖고 기술을 개발하고 2022년 마지막 제조단계에서는 거의 모든 기술을 상용화할 목표를 가지고 있다. 연료 효율에 대한 기술혁신의 첫째 케이스가 오늘 발표한 신형 에스파스였다. 단계적으로 2016년 20~30%, 2018~2019년 50~60%, 2022년 90%에 도달해 대부분의 르노 고객들은 기술 혁신들을 누릴 수 있게 된다.”

-최근 전기차 배터리 중에서 가장 앞선 기술이라고 평가 받는 리튬폴리머 배터리를 르노에서는 사용하지 않는 이유가 있는지. 또한 배터리 매니지먼트 기술을 직접 개발하는가, 아니면 다른 협력사를 이용하는가.
“르노가 사용하는 리튬이온 베터리가 리튬폴리머 보다 기술면에서 뒤떨어진다고 생각하지 않는다. 마케팅이 만들어낸 얘기라고 본다. 배터리 메니징시스템 기술은 르노가 개발하고 생산은 얼라이언스 또는 협력사를 통해서 한다. 결국 운영권과 전략은 르노가 가지고 있다고 보면 된다.”

-다운사이징 추세이지만 대배기량, 고성능 추세도 여전히 진행되고 있다. 르노는 그대로 다운사이징 전략을 고수할 계획인가.
“다운사이징은 거스를 수 없는 세계적 추세이다. 연료비에 대한 운전자들의 압박이 점점 커지고 있으며, 미국 판매 차량의 50%가 다운사이징 트렌드를 따르고 있다. 터보차저 등 성능 면에서 기존 수준을 충족하거나 오히려 높아지는 기술을 도입하기 때문에 다운사이징을 하지 않을 이유가 없다.”

파리=조창현 동아닷컴 기자 cch@donga.com