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[르포] 지하철 행상의 세계
'입'과 '발'만으로 뛰는 무점포 프리랜서
햇빛 없는 지하철에서 오늘도 단속반의 눈을 피해
물건을 팔고 있는 사람들. 하루살이 생활의 허망함에 한숨을 쉬면서도
이들이 지하철을 떠나지 못하는 것은 그래도 먹고 살 수 있게 해주는
돈을 벌 수 있어서다. IMF 이후 부쩍 늘어난
지하철 행상의 속내를 살펴보니….
이나리
자유기고가
오
후 4시, 지하철 1호선의 한 객차 안. 쉰 살 전후의 아주머니가 요즘 한창 인기를 끌고 있는 ‘피카츄’(만화영화 ‘포켓 몬스터’의 주인공) 캐릭터 시계를 팔고 있다.
“귀엽고 깜찍한 피카츄 시계입니다. 동네 문방구에서 4000원에 파는 것을 달랑 1000원짜리 한 장 받고 모십니다….”
하루종일 외친 탓일까, 목소리는 이미 쉬어 있다. 승객들은 물건에 관심을 보이면서도 아주머니와 굳이 눈을 맞추려 들진 않는다. 무심한 듯 지폐를 내밀고 비닐로 포장된 시계를 건네 받아 이리저리 살펴볼 뿐. 아주머니 역시 개의치 않는 표정이다. 그저 입은 입대로, 손은 손대로 바쁘게 움직이며 부지런히 돌아다닌다.
어디 숨어 있었는지, 갑작스레 공익근무요원 3명이 나타난다. 잡상인 단속이다. 일순 아주머니의 얼굴이 심하게 일그러진다. 짧은 실랑이 끝에 전동차가 멈춰 서자 공익요원들은 그를 에워싸듯 앞세운 채 빠져나간다. 잠시나마 호기심 어린 눈길을 보내던 승객들도 곧 평소의 무심함을 되찾는다.
상황 끝. 승객들에게 지하철 행상은 이렇듯 전혀 다른 세계, 정확히 말해 결코 연관되고 싶지 않은 ‘한 단계 아래’의 세상에 발목 잡힌 이방인일 뿐이다.
그러나 지하철 행상에게도 삶은 있다. 아내나 남편, 아이들이 있고 나름의 체계와 상도의가 존재한다. 수도권 전철에서 활동하는 250여 행상의 손에서 하루 3000만~4000만원의 현금이 들고난다. 이들로 인해 기사회생하는 중소기업이 있고 더 많은 수의 보따리상과 소규모 유통업체들이 명맥을 이어간다.
이들은 생활용품 시장의 히트 제조기이기도 하다. 지하철에서 살아남은 상품들은 생명이 길다. 서민들의 날카로운 눈이 그 품질과 가격을 ‘검증’하고 ‘인정’한 까닭이다.
우리 사회의 ‘당당한’ 경제활동인구. 그러나 늘 당국의 단속과 고객들의 의도된 무시에 시달려야 하는 지하세계의 불법체류자들. 예외 없이 햇빛 찬란한 ‘지상에서의 삶’을 꿈꾸는 이들은 누구인가.
“열 명 중 한두 명은 대학 졸업자일 것”
방금 공익요원들의 단속에 걸려 3만원 짜리 ‘딱지’를 뗀 아주머니는 올해 마흔아홉살의 A씨다. 지난 봄까지 그는 ‘잘 나가는’ 유흥업소 사장이었다. 자기 소유의 집도 두 채나 됐다. 그러나 유례 없는 불황의 한파는 그가 평생 일궈놓은 모든 것들을 한순간에 앗아가버렸다. 당장 먹고살기 위해 포장마차를 시작했다. 여의찮았다. 좌판도 벌여 보았다. 역시 힘들었다. 지난 7월, 우연히 생활정보지에서 ‘무자본, 월수 150만원 보장’이란 광고를 보았다. 앞 뒤 잴 것도 없었다. 당장 전화를 걸고 찾아갔다. 동대문의 한 소규모 유통사무실. 그렇게 그는 ‘기아바이’(지하철 행상을 일컫는 은어)가 되었다.
A씨는 전형적인 ‘IMF형’ 기아바이다. 97년 말, 대불황이 우리나라를 강타하기까지 기아바이의 세계는 지극히 폐쇄적인 일종의 ‘조직’이었다. 지하철 한 노선을 5명 가량의 행상이 독점했다. 이들 사이에선 나이, 경력에 따른 위계 질서가 철저히 지켜졌다. 물색 모르고 끼어드는 뜨내기들은 발을 붙일 수가 없었다. 간혹 강단 센 신참이 등장하면 예외 없이 주먹다짐이 벌어졌다.
독점 판매망에 지속적인 경제 성장으로 현금이 흔했던만큼 장사는 상당히 잘 됐다. 단속도 지금처럼 심하지 않았다. 한창 경기가 좋을 때는 1인당 하루 매출이 30만원을 훌쩍 뛰어넘기도 했다. 사람들이 1만원권 한 장을 1000원처럼 쓰던 시절이었다.
당시 지하철 행상들에겐 나름의 자존심이 있었다. 장사를 나갈 땐 꼭 정장 차림에 넥타이를 맸다. ‘단가 치기’(제품에 대한 설명을 하는 것)에도 저마다 개성이 있었다. 일반적으로 지금보다 설명 시간이 길었으며 내용도 충실한 편이었다.
지하철 행상들 사이에서 ‘단가의 왕’으로 불리는 T씨. 경력 8년의 그는 ‘공부하는 기아바이’로 유명하다.
“예를 들어 대나무 냄비 받침을 팔 작정이면 먼저 대나무와 관련된 책 몇 권을 사 읽는 겁니다. 대나무는 왜 쉽게 타지 않는지, 승객들에게 알려주면 좋아할 만한 이야깃거리는 없는지 살펴보는 거죠. 장사를 시작한 다음에도 승객들이 던지는 질문을 잘 새겨 두었다가 꼭 다시 써먹습니다. ‘잘 휘어지지 않느냐’는 질문을 받았으면 다음번엔 ‘이 냄비받침은 절대 휘어지지 않습니다’라는 말로 선수를 치고 들어가는 식이지요.”
‘단가 잘 친다’고 소문이 나니 그 내용을 받아 적거나 녹음하고, 심지어 ‘한 수 가르쳐달라’며 쫓아다니는 사람들도 생겼다. 힘있는 목소리에 깔끔한 외모, 제품 설명이 유난히 귀에 쏙쏙 들어오는 장사치가 있다면 십중팔구 그는 ‘전성기’부터 호된 자기 훈련으로 나름의 노하우를 쌓아온 고참 기아바이일 것이다.
‘지하 세계’가 절정의 호황을 누리고 있던 97년 말, 이른바 IMF 사태가 터졌다. 엄청난 수의 실업자들이 거리로 쏟아져 나왔다. 그들 중 일부는 자본도, 점포도 필요 없는 지하 행상의 세계로 눈을 돌렸다. ‘나는 둘째 치고 우리 아이들 좀 살려달라’는 눈물 어린 호소 앞에선 터줏대감들의 살벌한 텃세도 소용이 없었다.
이제 국철과 지하철 1~4호선, 도시철도 5~8호선 등지에는 노선마다 적게는 10명, 많게는 40여 명의 기아바이들이 활동하고 있다. 대다수는 노선을 정해 놓고 타지만 이곳 저곳을 옮겨다니는 뜨내기도 적지 않다. 옷차림도 각양각색, 간혹 슬리퍼에 작업복도 눈에 띈다. 2년 전까지만 해도 상상조차 할 수 없던 ‘무질서’다.
또 한 가지 큰 변화는 여성이 많아졌다는 점. 개중에는 남자 못지 않은 실적을 올리는 이들도 있다. 대개 자식들을 위해 독하게 마음먹고 뛰는 경우다. 몸이 아파도 진통제 몇 알을 움켜쥔 채 목표치 달성까지 현장을 떠나지 않는 이들은 그 세계에서 존경받는 ‘프로페셔널’이다.
고학력자도 만만치 않게 늘었다. 경력 2년의 한 지하철 행상은 “열 명 중 한두 명은 대학까지 나온 사람일 것”이라고 말한다. 그중 상당수가 지난해 양산된 사무직 실업자들이다.
“대기업 과장 하다 증권으로 퇴직금 다 날리고 여기 와서 하루 벌어 하루 먹고 사는 아저씨도 있어요. 전직 목사, 중소기업체 사장, 공무원이나 수학 강사 출신도 있고…. 그 사람들, 이렇게 살게 될 줄 예전엔 상상이나 했겠어요?”
지하철 행상의 ‘배후’ 유통사무실
지하철 행상에게 물건을 공급하는 유통사무실들은 대개 ‘○○유통’이라는 간판을 달고 있다. 동대문역 부근에 밀집해 있고 신설동, 제기동, 청량리, 교대역 부근, 성수역 등지에 조금씩 흩어져 있다. 제법 규모가 큰 곳 7개를 포함, 20개 정도가 성업 중이다.
이 곳에서 하는 일은 말 그대로 ‘유통’이다. 예전에는 동대문 PR상가(업체 판촉용으로 많이 쓰이는 소형 생활용품 취급 상가)나 재고 많은 중소기업, 전자상가 등지에서 물건을 구입해 돌렸지만 요즘은 대부분 중국산 수입품을 취급한다. 원가를 최대한 낮출 수 있기 때문이다.
그렇다고 단순히 ‘거기 있는 물건을 여기 들어다 놓는’ 방식의 수입은 많지 않다. 대개 기아바이 출신인 유통사무실 사장들은 시장에 나와 있는 국산 생활용품들을 유심히 봐두었다가 그중 가능성 있겠다 싶은 제품을 선택해 중국 전문 보따리상을 부른다. 사장의 주문은 간단하다. 최대한 싼 가격으로 똑같은 제품을 만들어 달라는 것이다.
보따리상은 그 제품을 들고 중국으로 건너가 공장을 물색하고 가격을 맞춘 뒤 주문을 한다. 필요하다면 일부 부품은 우리나라나 일본 등지에서 수입해 쓰기도 한다. 한번에 적게는 5000개, 많게는 2만~3만개 단위로 생산된 제품들은 보따리상에 의해 부산항이나 인천항 세관을 거쳐 유통사무실로 직송된다. 주문에서 물건 도착까지 걸리는 시간은 대략 15~20일. 공급처에서는 불량품 골라내기, 포장 등의 사후 작업을 마친 뒤 제품을 시장에 내놓는다.
제품의 판로는 대개 세 가지다. 지하철, 노점, 그리고 또 다른 유통사무실이다. ‘대박’이 터지려면 무엇보다 이 세 번째 판로, 즉 유통사무실에서 관심을 보여야 한다. 피카츄 시계를 예로 들어보자. 한 유통사무실에서 이 제품을 만들어 시장에 풀어놓았다. 그런데 반응이 너무 좋아 다른 제품의 판매율을 웃돌기 시작했다. 당장 만들어 팔고 싶지만 여의치 않다. 방법은 하나, 가장 먼저 만들어낸 유통사무실에서 물건을 공급받는 것뿐이다. 제품 판매 수명이 길어야 1달을 넘지 못한다는 것도 새로 주문을 할 수 없는 이유 중 하나다. 최근 2~3년 사이 유통사무실 수가 많아지면서 그만큼 경쟁이 치열해졌고 고객들의 구미도 날로 까다로워지고 있기 때문이다.
동대문에서 유통사무실을 운영하고 있는 S씨는 “나름대로 적정한 품질의 생활필수품을 서민들에게 싼 가격으로 공급하고 있다는 자부심을 갖고 있다”고 말했다.
“지하철에선 1000원이지만 백화점에 가면 5000원에 팔리고 있는 물건들이 분명히 있습니다. 우리 제품엔 중간 마진이라는 게 없거든요. 원가가 워낙 싼데다 공장, 유통사무실, 기아바이로 연결되는 선이 전부니 총판, 도매, 소매 하는 식으로 유통되는 것들과는 차원이 다르지요. 품질에 문제가 많다는 지적도 있는데, 솔직히 그 값 주고 사서 쓰기엔 적당한 물건들 아닙니까?”
물론 유통사무실에 따라 제품의 품질이나 관리 상태, 물건 선택하는 안목 등에 큰 차이가 나는 것도 사실이다. 계절에 따라, 심지어 하루 중에도 시간시간마다 잘 팔릴 만한 물건들을 골라 센스 있게 챙겨주는 곳이 있는가 하면, 비싸고 질 나쁜 물건으로 힘을 빼놓는 사무실도 있다. 때문에 이 쪽 사정에 밝은 고참들은 유통사무실 선택에도 신중을 기한다.
이들과 유통사무실은 어떻게 연결되고 어떤 식으로 이윤을 분배하는 것일까. 유통사무실 쪽에서 기아바이를 모집하는 방법에는 크게 두 가지가 있다. 아는 사람을 통하거나 생활정보지 등에 광고를 내는 것. 그렇게 해서 찾아온 사람 중 쓸 만한 이들을 골라 물건을 맡긴다. 신참이 들어오면 사장은 직접 나서거나 또는 다른 고참을 시켜 구역을 정해주고 다른 유통사무실 소속 기아바이들과 마찰이 생기지 않도록 사전 조율을 해준다. 바로 이러한 역할을 해야 하기 때문에 기아바이 출신이 아닌 사장은 유통사무실을 운영하기 어렵다는 이야기도 들린다.
이들은 주로 아침 나절 유통사무실에 들러 그날 팔 물건들을 챙겨 나간다. 장사가 잘 되거나 부피 큰 물건이면 하루 두 번씩 들르는 일도 있다. 일과가 다 끝나면 매출액 중 자기 몫의 돈을 떼어낸 뒤 나머지를 사무실 계좌로 입금시킨다. 다 팔지 못한 물건은 매일 저녁 숫자 맞춰 반납하는 것을 원칙으로 한다.
이윤 분배는 철저하게 5 대 4 대 1로 이루어진다. 원가가 5, 기아바이 몫이 4, 사무실 몫이 1이다. 그러니까 1000원짜리 제품 하나를 팔면 그 중 400원은 기아바이가, 100원은 사무실이 갖는 것이다. 언뜻 보면 기아바이 몫이 상당히 큰 것 같지만 꼭 그렇지만도 않다. 단속에 걸려 벌금이 부과될 경우 모든 책임을 지는 건 이들이다.
“가끔 고참이 물건 상자를 들고 도망가 버릴 때가 있어요. 대개 이런저런 핑계로 입금을 며칠 미룬 다음이죠. 우리로선 사람 하나 믿고 현금과 물건을 모두 맡긴 셈인데…. 심한 배신감을 느낄 때도 있지만 애써 찾으려 하진 않아요. 아주 큰돈도 아닌데다 그 동안 둘 사이에 쌓인 정이며 그 사람이 벌어다 준 돈을 생각해 참는 거지요.”
S씨의 말이다.
미모의 바람잡이 ‘안테나’들
기아바이의 하루는 노선마다 정해져 있는 ‘탑승 기점’에 도착하는 것으로 시작된다. 1호선은 서울역과 동대문역, 2호선은 건대 입구역, 3호선은 충무로역과 교대역, 4호선은 동대문역과 회현역, 5호선은 종로 3가역이 주 집결지다. 승강장 중간쯤에 앉아 있다 기다린 순서대로 전철에 올라탄다.
같은 노선이라고 ‘영업 환경’이 다 똑같은 것은 아니다. 승객이 너무 많고 시끄러우면 단가 치기가 어렵고, 반대로 너무 적으면 조용한 분위기를 깼다는 이유로 눈총을 받게 된다. 객차 안에 승객들이 드문드문 서 있는 정도가 가장 좋다. 그래서 그 조건에 잘 맞는 전철이 들어서면 처신 어려운 신참은 자기 순서라도 고참에게 차례를 양보하기도 한다.
수가 적던 시절에는 순서 대기 시간이 필요치 않았지만 노선마다 장사치가 넘쳐나는 요즘은 한 번 차에 타려면 한 시간 이상씩 기다려야 하는 날도 있다. 때문에 대기 시간을 줄이기 위해 전동차 한 대에 2명이 올라타는 편법도 사용한다. 열차 중간 지점에 함께 탄 후 각기 반대 방향으로 움직여가며 물건을 파는 것. 첫 칸부터 마지막 칸까지 다 훑던 옛날에 비하면 아무래도 수입이 떨어진다.
서울역에서 탑승한 1호선 기아바이들은 대개 청량리역까지를 왔다갔다 한다. 동대문역에서 탑승하는 또 다른 팀은 창동역까지 왕복한다. 2호선은 건대 입구역을 기점으로 한 팀은 홍대 입구역, 또 한 팀은 역삼역 쪽으로 움직인다. 3호선의 황금 코스로는 충무로역에서 교대역이, 4호선은 회현역에서 남태령역 사이가 꼽힌다. 새로 생긴 5호선의 경우 종로 3가에서 공항 방면으로 제법 넓은 지역을 자유롭게 흘러 다닌다. 노선이 긴 2호선에서 일하는 사람들이 가장 많다.
지하철 행상의 출근 시간은 대략 오전 10~11시다. 물론 부지런한 사람은 오전 9시쯤부터 장사를 시작하기도 한다. 정오부터 오후 1시까지는 놓칠 수 없는 황금시간대. 단속요원들의 점심 식사시간이라 아무래도 감시가 허술하기 때문이다. 1시가 넘어서면 식곤증 때문에 잠을 자는 승객이 많고 또 저녁 무렵이면 퇴근 러시아워가 시작돼 실제로 실속 있게 장사할 수 있는 시간은 그리 길지 않다. 그래서 보통 오후 5시면 짐을 꾸려 퇴근을 하는데 그 와중에도 악착같은 행상들은 밤 10시, 11시까지 승강장을 떠나지 않고 스스로 정한 매출액을 채우려고 안간힘을 쓴다.
기점 역에서 유심히 살펴보면 기아바이 무리 사이에 깔끔하게 차려입은 여성들이 여럿 있음을 발견하게 된다. 기아바이들의 아내 또는 친척이 대부분인 이들은 이름하여 ‘안테나’. 일명 ‘코스’라고도 하는 이들은 자신의 짝인 기아바이가 장사를 할 때 바람잡이 역할을 해주거나 단속원이 접근하는지 망을 봐준다. 안테나를 달고 다니는 기아바이들은 단독으로 움직이는 이들에 비해 장사 수완이 뛰어난 고참이거나, 생활력 강한 아내를 둔 젊은이들이다.
안테나 노릇에도 노하우가 있다. 승객들 사이에 적당히 섞여 있다 기아바이가 단가를 치면 자연스럽게 물건을 산다. 다른 사람들에게 ‘사고 싶다’는 욕구를 불러 일으키는 것이 주임무니만큼, 물건 사는 광경을 되도록 많은 사람이 볼 수 있는 위치를 선정한다. 기아바이가 다음 칸으로 옮겨가면 안테나도 따라 움직인다. 바람을 잡는 틈틈이 혹시 가까운 곳에 단속원이 있는지 면밀히 살펴보고, 위험하다 싶으면 재빨리 신호를 보내 장사를 멈추게 한다.
올해 33살인 Y씨는 2년 전부터 남편의 안테나 노릇을 하고 있다. 두 아이를 놀이방에 맡기고 오전 10시부터 오후 늦게까지 열심히 돌아다닌다. 처녀처럼 날씬한 몸매에 세련된 옷차림이지만 속내는 그리 밝지 않다.
“솔직히 힘들어요. 육체적으로도 그렇고, 가장인 남편이 매일 여기저기서 치이는 모습 보는 것도 속상하구요. 한 달 열심히 벌어봐야 아이들 놀이방비 45만원, 월세 25만원 제하고 나면 남는 게 별로 없죠. 저축이요? 꿈도 못 꿔요. 애들은 자꾸 커 가는데, 앞날이 캄캄하지요.”
Y씨의 시아버지는 취로사업장에서 일한다. 혼례식도 첫 아이 출산 후 뒤늦게 치렀다. 다 그런 것은 아니지만 이 세계에 뛰어든 이들은 대체로 이렇게 가진 것 없고 물려받을 것 없는 사람들이다. 그나마 홀몸이거나 신혼일 땐 어찌어찌 견딜 만하지만, 아이가 한둘 딸리기 시작하면 경제적 어려움으로 인한 다툼이 아무래도 잦아진다.
개중에는 스트레스를 견디다 못해 술과 도박의 세계로 빠져드는 이들도 있다. 스트레스의 원인은 크게 두 가지. 일상이된 잡상인 단속, 그리고 미래에 대한 불안감이다.
이틀에 한번꼴로 벌금 3만원
지하철 당국의 눈으로 본다면 이들은 역의 질서와 쾌적한 승차 환경을 방해하는 ‘암적인’ 존재다. 이들을 단속하는 법적 근거는 철도법 제89조. 역사 및 전동차 내에서 물품을 판매하다 적발된 이에게는 3월 이하의 징역이나 5만원 이하의 벌금 또는 구류, 과료를 부과할 수 있게 돼 있다.
가장 흔한 것이 이른바 ‘딱지’로 통하는 3만원 짜리 과료. 이틀에 한 번 정도는 어김없이 단속에 걸리기 때문에 기아바이들은 이 3만원을 아예 ‘원가’로 치부한다.
“아주 열심히 뛰어 1000원 짜리 물건 200개를 팔았다고 합시다. 계산대로라면 일당 8만원은 버는 거지요. 그런데 여기서 딱지 값 3만원을 제한다고 쳐보세요. 그나마도 장사가 안 되는 날은 하루종일 다리품 팔고 얼굴 팔아 나라 곳간만 채워주는 격이죠.”
경력 3년의 중고참 B씨의 설명이다. 단속요원들에게 ‘악질’로 찍혀 즉결로 넘어가거나 구류를 살게 되면 사태는 더욱 심각해진다. 즉결은 이틀, 구류는 심한 경우 30일까지 장사를 할 수 없게 됨을 의미한다. 하루 벌어 하루 먹고사는 이들로선 치명적인 일이 아닐 수 없다.
“어떤 사람들은 우리가 무슨 떼돈을 버는 줄 알아요. 현금 막 거둬가는 걸 보면 그런 느낌이 들기도 하겠지요. 하지만 속 빈 강정이에요. 아주 열심히 해서 딱지 값 떼고 하루 6만~7만원씩 번다고 쳐도 매일 일할 수 있는 건 아니거든요. 우선 목이 아파서 못해요. 공기가 나쁘다 보니 이런저런 병에도 잘 걸리고….”
물론 같은 기아바이라도 성실성, 단가 치는 능력, 취급하는 물건의 종류에 따라 수입 규모가 크게 달라진다. 한 달 70만원 벌이도 힘겨운 이가 있는가 하면, 1만원 짜리 소형 카세트를 팔아 월 250만원 이상의 순수익을 올리는 부부도 있다. 아내의 노련한 안테나 노릇이 큰 몫을 하는 경우다. 그러나 대다수는 월 평균 100만원 안팎을 집에 가져가는 것으로 만족해야 한다. 안테나 없이 한 달 150만원 벌이를 하려면 오전 9시부터 밤 10시까지 쉬지 않고 움직여야 한다.
“어쨌거나 단속 피하는 게 제일 큰 일이에요. 하루 3만원이 왔다갔다 하니까. 도망 다니는 우리도 필사적이지만 쫓아다니는 그 사람들도 머리를 참 많이 쓰죠.”
재미있는 건 기아바이라 해서 무조건 쫓아내거나 잡아갈 수는 없다는 점이다. 무임 승차를 한 것도 아닌데 팔 물건을 갖고 있다는 이유만으로 범법자 취급을 할 순 없는 일. 객차 안에서 단가를 치고 있거나 돈을 거두고 있을 때에만 단속이 가능하다. 이를 누구보다 잘 아는 이들은 한창 단가를 치던 와중에라도 낌새가 이상하다 싶으면 재빨리 구석으로 물건 상자를 밀어 넣고 그 위에 털썩 주저앉아 버린다. ‘나 지금 장사 안 했다’는 표시다.
단속반이라고 가만히 있을 수는 없다. 어떻게든 행상들이 눈치 채지 못하게 접근. 현장을 포착하기 위해서 갖가지 방법을 동원한다. 가장 많이 쓰이는 것이 매복. 달려오는 전동차가 맨 처음 만나게 되는 승강장 기둥이나 계단이 주요 엄폐물이다. 역에 도착한 전동차는 서서히 속도를 줄이게 마련인데, 이때 앞으로 휙휙 지나가는 전동차 창문을 통해 장사에 열중하고 있는 기아바이는 없는지 유심히 살펴본다. 일단 전동차 문이 열리면 봐두었던 칸으로 달려가 적발한다. 열차의 맨 앞문과 뒷문으로 동시에 들어가 서서히 포위망을 좁혀 가는 ‘그물망 작전’도 자주 구사한다.
일단 적발한 이들은 가까운 파출소로 인계한다. 벌칙의 종류나 경중을 결정하는 것은 단속반이 아니라 경찰이다. 그런데 이 파출소까지 가는 과정이 말처럼 쉽지가 않다. 대부분은 가벼운 저항 끝에 조용히 따라나서는 게 보통이지만, 간혹 주먹이 오갈 만큼 완강하게 버티거나 ‘살려달라’고 애원하며 일대를 눈물 바다로 만드는 이도 있기 때문이다.
여성 기아바이 L씨는 “그날그날 기분에 따라 다르게 대응한다”고 말한다. “어떤 날은 정말 죽어도 끌려가기 싫을 때가 있어요. ‘내가 도둑질을 했냐 살인죄를 지었냐’며 악을 쓰다가 내 설움이 복받쳐 대성통곡을 한 적도 있죠. 게다가 요즘은 꼭 막내 동생 같은 공익요원들이 단속을 하니 헛살았다 싶은 마음에 더 우울해질 때가 많아요.”
얼마 전까지만 해도 단속반원 대부분은 나이 지긋한 청원경찰이었다. 쫓고 쫓기는 처지지만 서로 먹고살기 힘든 것 다 아는 데다 오래 부대끼다보니 미운 정까지 들어, 승강장에서 만나면 서로 목례 정도는 나누는 사이로 지내왔다. 그런데 올 8월부터 공익근무요원들이 단속반원으로 투입되기 시작하더니, 11월 1일부터는 아예 이들이 지하철 단속업무를 전담하게 됐다. 아직 어린 나이에 동네 아저씨, 아주머니 같은 사람들을 단속하게 된 공익요원들이나, 그들에게 굽실거리며 선처를 부탁해야 하는 이들이나, 서로 껄끄럽고 마음 불편하기는 매한가지다.
“인간적으로 참 안됐다 싶은 사람도 많아요. 죽을병에 걸린 애가 있다며 애절하게 눈물짓던 한 아주머니 모습은 오래도록 잊혀지지 않을 것 같아요. 사정이 너무 딱해보일 땐 ‘이런 일 그만하시라’고 말씀드리곤 그냥 보내드리기도 하는데, 며칠 후 같은 장소에서 또 마주치는 일이 비일비재하죠.”
올 9월부터 지하철 단속반원으로 근무 중인 공익근무요원 K씨의 말이다. 승객들의 이중적인 태도도 이들을 곤혹스럽게 한다. “왜 다 안 잡아가냐”며 화를 내는 사람이 있는가 하면 “니들은 애비 에미도 없느냐”며 대놓고 나무라는 승객도 있다.
“저희는 주어진 임무가 지하철 질서 유지인만큼 최선을 다할 수밖에 없습니다. 인간적인 갈등은 잠시 접어둬야죠. 그래도 하루에 두 번 적발된다거나, 저 사람은 정말 이거말고는 할 일이 없겠구나 싶은 경우에는 사정이 허락하는 한 봐주려고 노력하고 있습니다.”
“이 사업도 이젠 끝물”
단속보다 이들을 더 고통스럽게 하는 건 미래도, 발전도 기대할 수 없는 하루살이식 생활의 허망함이다. 열심히 한다고 무슨 기술이 느는 것도, 자리가 잡히는 것도 아니다. 주위의 시선은 따갑기만 하다. 이들도 자신들을 바라보는 사회의 시각이 사기꾼과 동냥아치 사이 그 어딘가에 고정돼 있다는 것을 안다. 서울역에서 만난 한 행상 부부는 “솔직히 구걸하는 거나 똑같다는 생각을 할 때도 있다”고 털어놓았다.
“무엇보다 아이들이 상처받을까봐 겁나요. 혹시 친구들이 알고 왕따라도 시키면 어떡해요. 아침마다 도살장 끌려가는 소 심정입니다. 그래서 하루라도 빨리 그만둬야지 싶다가도, 또 이만큼이나마 벌 수 있는 일이 뭐가 있나 생각하다 보면 한숨만 나와요.”
3호선에서 건전지 행상을 하는 K씨의 경우도 마찬가지다. 쉰두살의 장년이지만 늦게 본 외아들이 아직 중학생이라 일을 놓을 수 없다. 기아바이로 나서기 전에는 시장 좌판에서 제도용 자를 팔았다. 이름하여 ‘단가바이’. 10년 남짓 단가바이 생활로 그럭저럭 가계를 꾸려왔는데 PC가 대중화되면서 더 이상 자를 찾는 사람이 없어져버렸다.
처음 좌판을 접게 됐을 땐 어디 작은 가게라도 내볼까 아내와 이런저런 궁리도 참 많았다. 그러나 쥐꼬리만한 저축으로 할 수 있는 사업이란 없었다. 결국 새로 찾아낸 직업이 기아바이. 웬만한 사람은 들고 10m도 걷기 힘들만큼 무거운 건전지 박스를 지고 오전 9시부터 밤 늦게까지 공기 탁한 승강장을 오르내린다.
“이렇게 한 달 죽자고 매달리면 한 140만원 집에 가져가는데, 솔직히 다른 일로 그만큼 벌어 학비 대고 집안 꾸려나갈 자신이 없거든요. 이 나이에, 기술도 없는 내가 어디 가서 도대체 뭘 할 수 있겠어요.”
결국 수많은 지하철 행상들을 지하세계에 묶어 두는 건 ‘많지는 않지만 그래도 먹고 살 수는 있게 해 주는’ 적정한 액수의 돈이다. 그렇게 아슬아슬하게 벌어 한 달, 두 달을 넘기다 보면 어느새 이 생활에 익숙해져 다른 일을 찾으려는 의욕을 잃게 되는 경우도 있다.
최근에는 기아바이 생활의 ‘장점’을 한껏 즐기려는 젊은 친구들도 제법 등장하고 있다. 자신뿐 아니라 동생도 같은 생활을 하고 있다는 J씨. 스물다섯살, 훤칠한 키에 언변이 돋보이는 그에게 이 일은 말 그대로 조금 색다른 ‘돈벌이’일 뿐이다.
“이 직업이 이래 봬도 프리랜서거든요. 일 하고 싶을 때 하고, 쉬고 싶을 때는 쉬구요. 자본 필요 없으니 망할 염려 없고, 열심히 하다보면 그럭저럭 먹고 살 만도 하구요. 그래서 안 그만둬요. 어디 작은 공장 들어가 밑에서부터 낑낑대는 것보다 뭐든 내 맘대로 할 수 있는 이 일이 그래도 좋잖아요.”
그러나 신세대 기아바이들이 지하철의 ‘물’을 바꿀 기회는 어쩌면 영영 오지 않을지도 모른다. 한 유통사무실 사장은 “이 사업도 이제는 끝물”이라며 “2002년 월드컵을 기점으로 서울 지하철에서 행상은 자취를 감추게 될 것”이라고 내다봤다.
“왜 한때 그 많던 버스바이(버스 행상)들도 이젠 거의 보이지 않게 돼버렸잖아요. 그 전에 빨리 살길을 찾아야지요. 전 계속 유통업에 몸담을 생각입니다만 걱정되는 건 늙고 가진 것 없는 우리 누님, 형님들이에요.”
진짜인지 가짜인지, 기아바이들 사이에서는 전설처럼 떠도는 이야기가 있다. 일본 지하철에도 엄청난 수의 기아바이들이 활동을 하던 때가 있었다. 따지고 보면 서울 지하철 행상이라는 것도 다 일본에서 직수입된 직종이다. 일본 정부가 갖은 방법을 다 동원해 단속을 벌였지만 기아바이들은 사라지지 않았다. 다급해진 정부가 묘안을 짜냈다.
“당신들 먹고살기 힘들어서 이 짓 한다고 했지? 좋아. 그렇다면 평생 공짜로 먹고 살 수 있는 길을 열어주지.”
어느날부턴가, 일본에선 단 한 명의 기아바이도 찾아볼 수 없게 됐다. 정부가 이들은 물론 그 가족까지 다 긁어모아 무인도 수용소로 보내버렸기 때문이다. 더 이상 먹고 살 걱정 없는, 지하철도, 단속반도, 그리고 자유도 없는 먼 섬으로.
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