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[재계화제] 조중훈 3부자의 영광과 몰락
44년 비상의 끝, 한없는 추락인가
한진그룹이 창사 이후 최대의 위기를 맞았다. 항공 주력그룹답게 비상을 거듭해 온 '조중훈 왕국'은
결국 이렇게 무너지는가. 정부의 '한진 조이기'는 언제까지 계속될 것인가. 한진의 영욕과 부침 44년.
추승호
대한매일 경제과학팀 기자
한진그룹
조중훈(趙重勳) 회장은 그날 아무 말이 없었다. 80 나이에 검찰청사로 출두하는 그의 주름진 눈가에는 차갑도록 어두운 그늘만이 드리워져 있었다. 특유의 두둑한 배짱과 날카로운 판단력, 앞서가는 국제감각으로 그야말로 ‘무’에서 ‘유’를 창조했던 기업인 조중훈. 그러나 50여년간 각고의 노력끝에 쌓아올린 명성은 새 천년을 목전에 둔 시점에 그만 금이 가고 말았다. 산업화 시대의 ‘전설’ 가운데 하나가 또 그렇게 빛을 잃었다.
미군 화물 운송으로 기반
조중훈은 1920년 2월11일 서울 서대문구 미근동에서 태어났다. 그의 부친은 서울에서 10대째 살아온 토착지주로 상당한 부자였다. 그러나 29년 친척의 권유로 직물도매상을 열었다가 실패하고 말았다. 이 때문에 조중훈은 15세 때 휘문고보를 그만두고 경남 진해의 선원학교인 ‘해원 양성소’에 들어가야 했다.
졸업후 일본으로 건너간 조중훈은 후지나가다 조선소에 취직, 조선기술을 배웠다. 또 수송선 ‘헤이안(平安)호’를 타고 중국, 홍콩 등지를 오가기도 했다. 청년기의 이런 경험은 그에게 국제적인 감각을 심어줬고 해운과 조선 등의 사업에 눈을 뜨게 하는 계기로도 작용했다. 부친의 사업실패가 새옹지마(塞翁之馬)였던 셈이다.
청년 조중훈은 42년 귀국, 서울 효제동에 ‘이연(理硏)공업사’란 보링공장을 차렸다가 일제의 기업정비령으로 이듬해 문을 닫고 말았다. 3년 후 광복을 맞은 그는 우연히 인천 선창가를 거닐다가 화물선이 실어오는 각종화물을 부두에 부리고 서울로 나르는 사업에 착안, 그해 11월 인천항 인근 해안동에 ‘한진상사’를 설립했다. 이연공업사를 정리한 자금과 그간 저축해둔 돈을 합쳐 트럭 한대를 장만하고 화물운송업을 시작한 것이다.
그는 자서전 ‘내가 걸어온 길’에 “기계에 대해서 어느 정도 기초지식이 있었던데다 인천항을 드나드는 화물로 볼 때 반드시 또 하나의 수송과정이 필요하리라고 판단했다”고 썼다. ‘한진(韓進)’이란 이름은 ‘한민족의 전진’을 의미한다. 즉 ‘한국의 진보를 위해서 노력하겠다’는 거창한 뜻이 담겨 있었다.
50년대 중반까지 50여개에 달하는 경인지역 중소 화물업체 가운데 하나였던 한진상사는 56년 11월 미군부대의 화물운송을 맡으면서 두각을 나타내기 시작했다. 계약금액은 7만달러. 당시 1인당 국민소득이 100달러였던 것을 생각하면 엄청난 규모였다.
조중훈과 미군의 인연은 그에게 각별한 의미가 있다. 당시 축적한 미군 인맥은 그가 나중에 베트남에서 사업을 하는 데 큰 도움을 줬을 뿐 아니라 일본 인맥 형성에도 기여했다.
조중훈은 미군에게 신뢰감을 주고 유대를 강화하기 위해 온갖 노력을 기울였다. 자신이 탄탄한 기업가라는 인식을 심어주기 위해 당시 부자들이 타고 다니던 중고 지프 대신 국내에서는 구경하기조차 힘들었던 벤츠 승용차를 구해 타고 다녔다. 또한 임기를 마치고 귀국하는 미군 장교들을 종로구 부암동 자택에 초대, 송별연을 베풀었다. 그는 이런 자리에서는 업무 이야기를 입에 올리지 않아 상대방을 편하게 했고, 미국에서도 자주 먹기 힘든 풀 코스 요리를 대접해 환심을 샀다.
미군에게 다가가기 위한 그의 노력을 단적으로 보여주는 일화가 있다. 56년 성남의 한 회사로부터 임차한 트럭의 운전사가 수송화물인 미군 점퍼 1300벌을 남대문시장에 차떼기로 넘기고 도망친 사건이 발생했다. 자칫하면 그간 쌓아올린 신용이 한순간에 무너질 수 있다고 판단한 조중훈은 직원 한 명을 남대문시장에 상주시켜 시장에 돌아다니는 미군 점퍼를 모두 사들이게 했다.
이 일을 계기로 미군들이 그를 다시 보게 됐다. 주한미군 화물운송 사업을 기반으로 조중훈은 57년 1월 한진상사를 법인으로 전환하고 본사도 인천에서 서울로 옮겼다. 트럭 한 대로 시작했던 그의 사업은 이때 이미 500여대로 불어나 있었다.
베트남 사업으로 재벌 반열에
조중훈에게 60년대는 일대 도약의 시대였다. 총탄이 빗발치는 전장을 오기와 배짱으로 휘젓고 다니며 일궈낸 베트남 사업은 조중훈을 단번에 삼성의 이병철(李秉喆), 현대의 정주영(鄭周永)과 같은 ‘재벌’의 반열로 끌어올렸다. 조중훈이 66년부터 71년까지 5년동안 베트남에서 벌어들인 돈은 무려 1억200만달러. 64년 7월 한국은행이 보유한 가용외화가 4700만달러에 지나지 않았다는 점을 감안하면 그가 베트남 사업으로 얼마나 큰 돈을 손에 쥔 것인지 짐작하고도 남는다.
조중훈은 일본이 6·25전쟁 특수로 전후 복구에 성공할 수 있었다는 점에 착안, 베트남 진출을 구상했다. 그는 65년 사업구상차 워싱턴과 베트남으로 날아갔다가 주한미군 출신 장성들과 재회했고 그들의 격려에 힘을 얻었다. 특히 당시 주월미군은 군수물자를 항구에 쌓아놓고 제때 수송하지 못해 골머리를 앓고 있었다. 조중훈의 대리운송 제의는 미군들에게도 ‘단비’였다. 결국 66년 3월10일 조중훈은 주월미군사령부에서 한·미 양국기를 앞세우고 군수담당 부사령관 앵글러 중장과 군수물품 운송계약을 했다.
그러나 전쟁지역에서의 화물운송사업은 그렇게 호락호락한 것이 아니었다. 전선이 불분명한 양상이다 보니 화물수송트럭이 기습공격을 받기 일쑤였다. 직원들이 일하기를 주저하면 이들의 사기를 높이기 위해 조중훈 자신이 직접 수송차량의 선두에 서야 했다. 이렇게 목숨을 아끼지 않은 노력 덕분에 베트남 사업은 직원 2000명의 대규모로 성장했다.
이 즈음 조중훈은 이미 우리 외교의 일부분을 담당할 만큼 성장해 있었다. 그는 63년 어느날 장기영(張基榮) 부총리 겸 경제기획원 장관으로부터 긴급요청을 받았다. “외환위기 극복을 위해 일본에서 2000만달러를 빌려오라”는 부탁이었다. 조중훈이 일본과 한국 양국에서 근무했던 미군인맥을 통해 일본 정·재계 인사들과 안면을 트고 있었기 때문이다. 그는 당시 일본 대장상인 다나카 가쿠에이(田中角英)에게 부탁, 2000만달러의 협력기금 차관을 얻어냈다.
이 무렵 조중훈은 다른 재벌들처럼 자식들을 유학보내기 시작했다. 자신의 사업을 이어나갈 수 있도록 이들에게 세계화 마인드를 일찍부터 심어주자는 생각에서였다. 조중훈이 베트남 진출 구상을 본격화하던 65년, 지금은 아버지 대신 구속되는 비운을 맞은 장남 양호(亮鎬)가 경복고교 2학년을 중퇴하고 미국의 쿠싱 아카데미 고교로 유학을 갔다. 이어 차남 남호(南鎬)를 제외한 3남 수호(秀鎬)·4남 정호(正鎬)도 학창시절을 미국에서 보냈다.
항공사업 진출 ‘베팅’
베트남 특수로 떼돈을 벌면서 조중훈은 차츰 한진을 대기업 집단인 ‘그룹’으로 변모시켰다. 그 시절 대부분의 국내 재벌들이 그러했듯이 좋은 말로는 ‘사업다각화’, 나쁜 말로는 ‘문어발식 확장’을 시작한 것이다. 67년 7월에는 자본금 2억원으로 대진해운을 설립했고, 9월에는 삼성물산으로부터 동양화재해상보험을 5억7000만원에 인수했다. 68년 2월에는 한국공항을 설립했고, 8월에는 건설회사인 한일개발(지금의 한진건설)을 세웠다. 9월에는 인천의 인하대학교도 인수했다.
번듯한 사옥 건설에도 착수했다. 이것이 바로 지금의 ‘해운센터’건물이다. 이병철 삼성회장과 조홍제(趙洪濟) 효성 회장이 공동소유했던 땅을 사서 68년 3월1일 기공식을 가졌다. 이 건물은 당시 국내 최초로 H형 빔을 사용한 순철골조 건축방식을 채택, 기존 콘크리트 골조보다 공사기간을 3분의 1로 단축해 언론의 주목을 받았다. 또 엘리베이터와 헬리포트, 비즈니스클럽, 최신 통신시설 등도 갖춰 장안의 구경거리가 됐다.
그러나 조중훈의 사업 인생에 있어서 가장 절묘한 ‘베팅’은 항공사업 진출이었다. 대한항공을 인수하면서 조중훈과 한진은 국내외에서 몇 단계나 이미지를 격상시킬 수 있었다.
45년 민간자본으로 출범한 대한국민항공사(KNA)가 도산지경에 빠지자 정부는 이 회사를 대한항공공사(KAL)로 이름을 바꿔 국영화했다. 그러나 이후에도 잦은 기체고장과 결항, 보잘 것 없는 노선 등으로 적자에서 헤어나지 못하고 있었다. 이때 정부가 민영화 방침을 정하고 ‘찍은’재벌이 조중훈이었다. 조중훈은 60년 한국항공을 설립, 서울-부산 등 부정기노선에 비행기를 운행한 적이 있었기 때문이다. 비록 5·16 이후 정부가 KNA를 전폭 지원하기로 하면서 문을 닫았지만.
조중훈은 그의 자서전에서 “당시 여권의 재정통이던 김성곤(金成坤)씨와 김형욱(金炯旭) 중앙정보부장, 이후락(李厚洛) 청와대 비서실장으로부터 세 차례나 인수요청을 받았지만 거절했다”고 밝혔다. 그러나 68년 여름 박정희(朴正熙) 대통령의 부름을 받은 자리에서 인수 제의를 수락해버리고 만다. 박대통령이 “대통령 재임중 우리 국적기를 타고 해외 나들이를 해보고 싶다”며 간곡하게 부탁했기 때문이다. 한진 임원들이 “베트남에서 목숨 걸고 번 돈을 밑 빠진 독에 쏟아부을 셈이냐”고 반대했지만 조중훈은 결국 68년 11월1일 대한항공공사를 인수했다.
대한항공은 인수 당시 프로펠러기 7대와 제트기 한 대를 보유, 아시아 11개 항공사 중 꼴찌였다. 그런 부실회사를 조중훈은 30여년만에 보유 항공기 110여대, 여객수송 세계 13위, 화물수송 세계 2위의 대규모 항공사로 키워냈다.
대한항공을 인수한 조중훈은 모든 정력을 여기에 쏟아부었다. 하루 6시간 이상 자지 않고 독서나 여행도 업무와 관련된 것만 할 정도로 지독한 ‘일벌레’의 기질을 발휘했다.
우선 항공관련 서적을 탐독하기 시작했다. 제트엔진의 구조에 관한 서적에서부터 유체역학, 재료학까지 다양한 책을 접했다. 또 수시로 공항이나 정비소를 찾아 직접 배웠다. 이 때문에 조중훈은 지금도 항공기 엔진소리만 들으면 무슨 엔진이고 어떤 이상이 있다는 것까지 알아차릴 수 있을 만큼 전문가가 됐다.
‘운명적’ 인연 프랑스
국제선 노선을 개척하던 시절 그의 저돌적인 추진력과 카리스마는 빛을 발했다. 71년 처음으로 서울-도쿄-로스앤젤레스를 잇는 정기 화물노선에 취항할 때다. 취항일이 다가와도 화물이 확보되지 않았다. 취항을 연기하자는 임원들의 건의에 조중훈은 ‘진격 앞으로’를 외쳤다. 직원들로 하여금 당시 대미(對美) 수출의 주력품목이었던 가발 생산업체를 일일이 찾아다니며 화물을 확보하라고 명령한 것이다. 결국 그는 취항일자에 맞출 수 있었다.
그러나 조중훈의 이런 독단적인 성향은 훗날 사내 언로를 가로막고 무리한 운항을 강행하는 요인으로도 작용, 기업 문화의 왜곡을 초래했다는 게 재계의 지적이다.
조중훈은 대한항공을 인수하면서 미국과 일본 인맥에 이어 프랑스 인맥까지 개척했다. 에어버스사의 항공기를 세계에서 처음으로 구입한 것이 결정적 계기가 됐다. 물론 이것도 조중훈의 자발적인 결단은 아니었다.
73년 파리 취항을 계획하면서 한불경제협력위원회 위원장을 맡게 된 조중훈은 갑자기 정부 고위관계자로부터 SOS를 받았다. “에어버스 항공기 6대를 구입해줘야겠다”는 내용이었다. 당시는 프랑스와 영국 독일 스페인 4개국이 합작해 만든 에어버스사가 막 항공기를 개발한 시점이었는데, 어느 항공사도 검증되지 않은 항공기를 선뜻 구입하려고 하지 않았다. 그러나 이 관계자는 북한의 세계보건기구(WHO)가입을 저지하기 위해서 제3세계에 영향력이 큰 프랑스를 우리편으로 만들려면 이 항공기를 사야 한다는 것이었다.
조중훈은 고심끝에 에어버스기를 구입했고 대한항공은 그 대가로 그해 10월 서울-파리 노선에 취항했다. 이때 다져진 조중훈의 프랑스 인맥은 81년 올림픽 유치전 때 프랑스의 지원을 얻는 데 이바지했다. 90년 조중훈은 프랑스 정부가 외국인에게 수여하는 최고 영예의 훈장인 ‘레지옹 도뇌르 그랑 오피시에’를 받는 영광을 누리기도 했다.
또한 프랑스 인맥은 조중훈을 위기에서 구해주기도 했다. 1차 석유파동 때 대한항공은 1주일내에 대금을 결제하지 못하면 항공유의 공급이 중단될 위기를 맞았다. 이때 조중훈이 도움을 청한 곳이 프랑스의 소시에테 제네랄은행이다. 업무상 인연을 맺었던 이 은행의 로레 총재가 5000만달러란 거금을 지급보증해준 것이다. 이후 조중훈은 이 은행과 합작해 한불종합금융을 설립하기도 했다. 그러나 프랑스와의 인연은 결과적으로 그를 옭아맸다. 에어버스의 항공기와 엔진을 도입하면서 받은 리베이트가 이번 세무조사에서 조중훈 부자의 탈세와 외화밀반출 혐의에 불씨가 된 것이다.
조중훈의 천부적인 인맥 형성 능력을 단적으로 엿볼 수 있는 예가 83년 5월의 중국 민항기 불시착 사건이다. 이 당시 조중훈은 국내 유일 항공사의 사장이란 직함 때문에 중국과의 협상에 기술적 자문을 맡았다. 당시 중국측 협상대표인 심도(沈圖) 중국민항 총국장과 대좌했던 조중훈은 그때의 인연을 바탕으로 5년 뒤인 88년 서울올림픽 때 그를 다시 만나 한·중 항공노선 개설을 제의했다. 마침내 두 사람의 인연은 열매를 맺어 한진은 89년 5월 처음으로 중국 상하이에 정기 전세기를 띄울 수 있었다.
주변 제조업으로 사업 확장
70∼80년대에 조중훈은 해운업에 본격 진출, 육·해·공 종합운송업체의 면모를 갖췄고, 제조업에도 진출해 한진을 한국의 대표적인 재벌로 부상시켰다. 아울러 재계서열도 6, 7위급으로 부상했다. 해운업 진출은 청소년 시절 조중훈의 꿈이었다. 40년대에 중국, 동남아 등지를 항해하며 해운업자의 꿈을 키우던 조중훈은 60년대에 대진해운을 운영하기는 했지만 원양어업에 손을 댔다가 재미를 못보고 물러났다. 그러나 바다에 미련을 못 버려 77년 컨테이너 전문 해운업체인 한진해운을 설립했다. 10년 후인 87년에는 정부 요청으로 부실기업인 대한선주(국내 최초의 공기업인 대한해운공사의 후신)를 인수, 몸집을 키울 수 있었다.
조중훈은 한국의 대표적 재벌 치고는 제조업 부문이 너무 빈약하다는 판단 아래 제조업에도 손을 뻗쳤다. 75년에 대한항공의 정관을 고쳐 항공기 제조업에 뛰어든 후 미 휴즈사와 제휴, 국산 헬기 ‘솔개’를 개발했고 미국 노드롭사와도 제휴, 82년에는 국산 전투기 1호인 ‘제공호’를 선보였다. 85년에는 국내 최초로 초경량 훈련용 항공기 ‘창공호’를 자체 개발하는 데 성공했다. 또 87년 법정관리에 들어간 조선공사를 인수, 한진중공업으로 이름을 바꾸면서 조선 및 중공업으로까지 사업영역을 확장했다. 이처럼 운송에서 주변 제조업으로 사업을 하나씩 늘려가면서 한진은 오늘날 20개 계열사에 학교법인 2개, 병원 1개를 거느린 매출 14조원 규모의 재계6위 대기업이 됐다.
그러나 80년대의 조중훈에게 빛만 비쳤던 것은 아니다. 어두운 그림자도 연이어 드리워졌다. 그 첫 악몽이 대한항공기 격추 사건이다. 대한항공기가 83년 9월1일 사할린 인근 옛 소련 영공을 침범했다가 소련 전투기에 격추돼 탑승자 269명 전원이 사망한 충격적인 사건이 벌어진 것이다. 이는 지금까지도 세계 항공사상 10대 참사에 들어가는 비극으로 기록돼 있다. 당시 한진그룹 회장이자 대항항공 사장이던 조중훈은 이에 도의적인 책임을 지고 대한항공 사장 자리를 동생 중건(重建)에게 넘기고 경영일선에서 물러나야 했다.
그러나 4년 후인 87년 11월29일 또 다시 불운이 다가왔다. 대한항공기가 북한공작 요원이 설치한 폭발물에 의해 미얀마 해상에서 공중 폭발, 탑승자 195명 전원이 사망한 것이다. 물론 이 두 사건이 대한항공의 잘못으로 빚어진 것은 아니지만, 한창 고속성장을 거듭하던 대한항공에 ‘사고 다발 항공사’란 꼬리표가 확실하게 따라붙는 계기가 되고 말았다.
‘사고 다발 항공사’ 불명예
이즈음 20여년간 달콤하게 누려왔던 독점적 지위도 막을 내렸다. 88년 아시아나항공이 제2민항으로 공식 출범한 것이다. 독점의 ‘우산’ 아래 서비스 개선은 뒷전인 채 양적 팽창만 추구하던 조중훈과 대한항공은 새로운 환경에 적응해야 했다. 독점 시절에는 ‘자랑스러운 우리의 국적기, 우리의 날개’라는 호의적 여론이 조성됐지만, 경쟁체제가 되면서 대한항공의 그늘도 여지없이 드러났기 때문이다. 그 전에는 외부로 노출되지도 않던 대한항공의 결항 및 사고정보가 어떻게 된 일인지 발생 즉시 낱낱이 공개되기 시작한 것이다. 바로 독점과 경쟁의 차이였다.
그러나 조중훈과 대한항공은 여전히 예전 틀을 벗어버리지 못했다. 항공기 조종사들에 대한 상벌규정을 만들어 무리한 운행을 부추겼고 사고가 날 때마다 예전처럼 ‘운이 없어서’란 말을 되풀이했다. 조종실의 문화도 개선되지 않았다. 육·해·공군과 민간출신 등 출신을 따지고 학연과 지연을 가리는 ‘연고주의’가 여전했다. 부기장이 기장의 판단 잘못을 보고도 말 한마디 못하는 권위주의도 계속 기승을 부렸다. 소홀한 대우 때문에 대한항공 기장들의 사기도 저하됐다.
대한항공의 한 조종사는 “외국항공사에서는 기장에게 최고의 예우를 해주는데 대한항공의 기장은 영업관리직 밑의 머슴 같다”고 말했다. 조중훈은 ‘인천 짠돌이’라고 불릴 정도로 기장뿐 아니라 한진 직원들에게 급여를 풍족히 주지 않았다. 한진은 재계서열 6위의 대기업이지만 급여수준은 5대 그룹에 비해 낮다. 출퇴근 버스 폐지 등 사소한 복지혜택 감축도 직원들의 근무의욕을 꺾었다.
이런 배경들이 복합적으로 작용, 대한항공은 97년 8월 세번째 대형참사인 괌 추락사고를 내고야 만다. 대한항공은 창사 이래 30여년간 승객 700여명의 목숨을 앗아간 회사로 전락하고 만 것이다.
90년대 들어 조중훈의 주요과제 가운데 하나는 2세 경영체제 확립이었다. 조중훈은 4명의 아들을 모두 주력 계열사에 포진시켰다. 장남 양호는 대한항공, 차남 남호는 한진중공업, 3남 수호는 한진해운, 4남 정호는 한진투자증권 등의 금융사를 맡도록 일찌감치 교통정리를 했다. 그리고 기회가 있을 때마다 자신 소유의 주식지분을 자녀들에게 넘겨줬고, 자녀들이 갖고 있는 주식지분도 담당회사별로 몰아주도록 했다.
유창한 영어실력을 바탕으로 대한항공을 대형 항공사로 성장시킨 동생 중건은 조중훈의 2세 승계 작업에서 팽(烹)당하고 말았다. 재계 관계자들은 한때 조중건이 그룹 차기회장에 오를 것으로 내다본 적도 있었으나 예상은 보기 좋게 빗나가고 말았다. 92년 조중훈은 동생에게서 대한항공 사장 자리를 회수한 뒤 장남 양호에게 물려줬다. 조중훈은 “하와이에 있는 호텔 하나만이라도 달라”는 동생의 마지막 부탁도 끝내 거절한 것으로 알려졌다.
조중훈이 사실상 후계자로 선택한 장남 양호는 20여년간 대한항공에만 근무한 덕택에 이 분야에서 전문경영인으로 대접받고 있다. 하지만 직원들에게는 그다지 좋은 인상을 주지 못한 것으로 알려져 있다. 대한항공의 한 관계자는 “임원들을 혼낼 때는 아주 호되다”면서 “그러나 한번 혼내면 그 다음엔 풀어주기도 해야 하는데 그런 성격은 못된다”고 말했다. 다른 관계자는 “아주 차갑다”고까지 평했다. 조중훈처럼 그의 아들도 임원들이 마음놓고 자신의 의견을 피력할 수 있는 총수는 아닌 셈이다.
이 때문에 대한항공은 총수로부터 임원, 말단사원까지 의사소통이 원활하지 않다는 지적을 받는다. 일방적인 업무지시가 성행하고 무슨 일만 나면 직원들끼리 서로 남의 탓을 하기 바쁘다는 것이다. 대한항공이 지난해 잇따라 항공사고를 내면서 정부의 제재를 받게 됐을 때도 실무진들이 사고 수습에 적극적으로 나서지 않아 결국 사고 며칠 뒤 조중훈이 직접 나서 수습해야 했다. 의사소통의 경색이 조직의 ‘관료화’를 불러온 것이다.
김대통령과의 악연
98년 2월 50년만의 평화적 정권교체는 조중훈에게 제2민항 출현에 이은 또 하나의 커다란 환경 변화였다. 이 정권을 그가 30년동안 관계해온 영남정권과는 지역적 기반도 정치적 정서도 판이했다. 그러나 그는 이것 역시 간과함으로써 결국 파국을 맞게 됐다.
파국의 씨앗은 잇따른 항공사고. 지난해 8월5일 도쿄발 서울행 대한항공기가 김포공항 착륙도중 활주로를 이탈하는 사고를 내면서 22명이 다친데 이어 지난 4월에는 대한항공 화물기가 상하이에서 추락하는 등 김대중(金大中) 정부 출범 이래 14건의 크고 작은 사고가 이어졌다.
상하이 사고 직후 김대중 대통령은 국무회의에서 “대한항공은 전문경영인이 나서 인명중시 경영체제로 바꿔야 한다”고 ‘폭탄발언’을 했다. 강봉균(康奉均) 청와대 경제수석도 다음날 “그 정도(전문경영인으로의 교체)는 대책도 못된다”며 운항단축이나 금융제재 같은 직·간접적인 제재 의사를 내비쳤다. 박지원(朴智元) 공보수석도 이날 “한국의 국제적 신뢰 추락으로 이어지고 있는 대한항공 문제는 이제 기업의 문제인 동시에 국가의 문제”라고 거들었다.
김대통령의 발언이 나온 직후 조중훈은 상하이에서 사고 수습을 하고 있던 조양호 사장을 불러 대책 마련에 착수했다. 결국 조중훈은 대한항공 회장직에서 물러났으며 심이택(沈利澤) 부사장을 대한항공 사장으로 임명하고 장남 양호는 대한항공 회장으로 물러나게 했다.
그러나 너무 늦었다. 6월29일 한진그룹에 국세청의 특별세무조사반 240명이 들이닥쳤다. 10월4일 국세청은 조중훈과 장남, 3남 그리고 대한항공 등 한진 계열사에 대해 1조395억원의 탈루소득을 적발하고 5416억원을 세금으로 추징한다고 발표했다. 이어진 검찰수사 결과 11월11일 조양호 대한항공 회장은 특정범죄가중처벌법상 조세포탈 및 횡령 혐의로 구속수감됐다. 조중훈은 고령, 3남은 범죄가 비교적 경미해 구속을 면했다는 검찰의 설명도 곁들여졌다.
국세청은 “한진의 세무조사는 전혀 정치적인 성격이 없다”고 강조하고 있지만 한진그룹이나 재계 관계자들은 그렇지 않은 정황도 있다고 주장한다. 우선 김대통령과 조중훈의 악연이 깊다는 이야기다. 92년 대선 당시 조중훈은 대한항공 김해정비공장 행사 등 한진그룹의 각종 행사에서 노골적으로 김영삼(金泳三) 후보를 지지했던 사실이 가장 먼저 거론된다. 당시 이 사실은 모 일간지 정치면에 보도됐으나 한진의 로비로 시내판부터 삭제된 것으로 전해졌다. 또 김영삼 후보가 당선된 뒤 조중훈이 가장 먼저 돈보따리를 들고 찾아갔으며, 한진은 그 대가로 삼성그룹을 따돌리고 LNG(액화천연가스) 운반선 운영사업을 수주하는 등 문민정부 내내 각종 특혜 속에 몸집을 불려왔다는 것이다.
‘정부와 협상중’ 소문
한진그룹 관계자는 “조중훈 회장이 대한항공 회장직을 내놓은 이후 대한항공 회의를 주재하며 경영에 다시 간여할 움직임을 보인 적이 있는데 이 일이 있은 지 3일 후 국세청 세무조사가 시작됐다”고 말했다. 다시 말해 조중훈이 김대통령에게 밉게 보여 세무조사까지 당하게 됐다는 것이다. 이 관계자는 또 “지난 4월에 현재의 사태를 예견한 괴문서가 여의도 정가에 흘러다녔다”며 “이것이 바로 정치적 의도가 있다는 증거”라고 주장했다.
조중훈은 국세청의 세무조사 이후 해운센터의 그룹 회장 집무실에 한 번도 출근하지 않고 자택에 칩거하고 있다. 그만큼 충격이 심했다는 이야기다. 조중훈은 과연 한진 창사 이래 최대 위기로 불려지는 이 난국을 어떻게 헤쳐나갈 것인가.
우선 80세의 고령인데다 온갖 수모를 당한 이상 더이상 경영에 간여하고 싶은 마음이 없을 것으로 보는 사람이 많다. 물론 한진그룹 관계자들은 “아직 어떤 것도 결정된 바 없다”며 극구부인하지만 그들도 ‘가능성’만큼은 부인하지 않고 있다.
또 개인재산 수백억원을 정부에 헌납할 것이란 소문도 나돌고 있다. 이에 대해 한진그룹 관계자는 “억측일 뿐”이라고 일축하면서도 “국세청 발표 이후 정치권의 고위 관계자를 통해 정부의 의도를 파악하고 나름대로 개인의 거취와 대응전략을 강구하고 있다”며 정부측과 협상중임을 시사했다. 따라서 이같은 소문이 전혀 가능성이 없는 것은 아니라는 지적이다.
그러나 본인은 경영에서 완전히 물러나더라도 아들들까지 경영에서 배제하지는 않을 것이란 시각이 지배적이다. 대우처럼 경영에 실패해 지금의 사태가 불거진 것은 아니라는 점 때문이다. 따라서 일가의 경영 퇴진 대신 그룹의 조기 분리를 대안으로 선택할 가능성도 점쳐지고 있다. 이미 2세들에게 계열사가 확실하게 배분돼 있는만큼 어려울 것도 없기 때문이다. 이같은 조치는 최근 정부가 강력히 추진하고 있는 재벌개혁에 힘을 실어줄 수도 있어 양쪽의 화해 공산이 높다는 지적이다. 그러나 변수도 남아 있다. 국세청의 세금 추징이다. 만약 국세청이 발표한 5416억원의 추징세액이 그대로 확정된다면 조중훈 일가는 약 9000억원 어치에 달하는 보유 주식의 상당부분을 처분하게 돼 한진그룹의 경영권에도 상당한 변화가 올 가능성이 있다.
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