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생명 위협하는 자동차 급발진 사고 당신의 승용차는 안전합니까? 《누구에게나 일어날 수 있는 급발진 사고.정부는 전자파와 급발진 사고는 무관하다고 결론을 내렸지만 전문가들은 급발진 사고가 미스터리로 남지 않도록 좀 더 치밀한 조사가 필요하다고 입을 모은다.》 정현상 〈동아일보 신동아부 기자 doppelg@donga.com〉 출근 을 서두르는 회사원 A씨. 아침도 못 먹고 집을 나선 그는 조급한 마음으로 자동차 문을 연다. 여느 때처럼 그는 차에 앉자마자 브레이크 페달을 밟고 시동을 건다. 그런데 기어 변속 레버를 D 위치로 옮기는 순간 차가 갑자기 굉음을 내며 급출발, 앞에 주차해 있던 다른 차량을 밀고 4~5m 내달린다. 풋 브레이크를 밟고 주차 브레이크를 당겨도 멈추지 않는다. 허둥대다 시동을 끈 뒤에야 차는 멈춘다. 이럴 수가…. 언론을 통해서만 듣던 급발진 사고다. 가상 시나리오지만 자동변속 장착 차량을 운전하는 이들에게는 언제든지 다가올 수 있는 일이다. 최근 탤런트 김수미씨와 송승헌씨의 차 사고로 화제가 됐던 이 급발진 사고는 원인을 알 수 없다는 점에서 미스터리로 여겨졌다. 건설교통부는 11월12일 급발진의 원인으로 추정됐던 전자파 장애시험 결과 전자파와 급발진 사고는 무관하다고 발표했지만 운전자들은 여전히 불안하기 짝이 없다. 또 전자파가 아니라면 급발진의 원인은 과연 무엇인가. 기계적 결함인가 아니면 운전자의 실수인가. 사고마다 다르겠지만 원인이 없을 수는 없다. 운전자의 실수가 아니라면 기계적 결함이나 외부 요인이 있을 것이다. 그러나 대부분의 사고에서 기계적인 결함을 인정하지 않으려는 제조사측의 태도는 소비자들을 당혹스럽게 한다. 정부는 형식적 시험을 통해 이 사안을 대충 얼버무리려는 태도를 보인다. 건교부는 교통안전공단 국립과학수사연구소(이하 국과수) 소비자보호원(이하 소보원) 등과 공동으로 9월24일부터 10월17일까지 경기 화성 자동차성능시험연구소에서 급발진 사고를 낸 BMW 쏘나타 프린스 크레도스 아카디아 등 5개 차종 승용차 1대씩을 대상으로 전자파 장해시험을 실시해 전자파와는 무관하다는 결과를 내놓았다. 이 자동차들은 모두 현행 전자파 장해시험기준(30V/m)에서는 결함이 나타나지 않았으나 전자파 강도를 3배 정도 높이자 BMW는 속도가 증가하다 엔진이 꺼졌고 크레도스에서는 속도가 일부 증가했다. 그러나 두 차량 모두 속도변화가 작을 뿐만 아니라 약 20초에 걸쳐 서서히 상승해 사고를 일으키게 했던 급가속의 원인으로 보기는 어렵다는 것. 국과수 관계자는 1차 BMW 시험에 대해 『시험기준과 다른 조건에서 급가속이 발생하는지 여부는 단정할 수 없다』면서 『도로상에서는 자동변속기 차량이 다양한 주파수에 노출돼 있기 때문에 급발진사고의 원인을 언젠가는 밝혀내야 할 것』이라고 말했다. 이에 대해 자동차성능시험연구소의 신재승과장은 『시험 기준에 없는 전자파가 급발진에 영향을 끼칠 가능성은 거의 없다』고 주장했다. 『국과수의 주장은 근거없는 발언으로 소비자들에게 혼란만 가중시킬 뿐입니다. 발진소자가 있는 전자장치의 경우 성능이 변할 수 있습니다. 전자파의 영향으로 깜빡이라든가 와이퍼 같은 것들은 제 맘대로 움직이기도 합니다. 그러나 사람의 뇌에 해당하는 엔진제어장치(ECU)는 그런 조건들을 제어하기 때문에 불가항력적인 급발진으로까지 이어지진 않는다고 봅니다』 그러나 전문가들을 좀더 신중하게 판단해야 한다고 지적한다. 시험 대상었던 5개 차종 이외의 차량에 대해서까지 전자파가 급가속의 원인이 아니라고 단정지을 수 없으며 이번 시험은 신차 출고 직전에 하는 것과 같은 것이어서 특별한 의미가 없다는 이야기다. 서울대 정밀기계연구소 조한상(趙漢相) 박사의 말. 『이번의 시험기준은 신차를 출고하기 전 이미 적용한 기준입니다. 따라서 이와 같은 안전성 평가는 동일한 시험을 반복한 것일 뿐입니다. 급발진 사고 당시의 상황을 정확히 재연해야 원인을 구명할 수 있을 텐데 그것은 사실 불가능합니다. 그리고 현재의 자동차 과학 수준에서는 급발진의 원인을 정확히 구명할 수 없습니다. 정부가 동일한 시험을 반복한 이유도 바로 그 때문일 겁니다. 그렇다고 해도 그런 형식적 시험을 통해 급발진 사고의 원인을 구명한 것처럼 언론에 발표하는 것은 소비자들을 호도하는 일입니다』 시험 당사자인 신과장도 『시험결과 5대 모두 전자파가 급발진에 영향을 끼칠 가능성은 없음을 알았다. 그러나 그 외의 차에 대해서는 전자파와 급발진의 상관관계를 확언할 수 없다』고 말했다. 이렇듯 자동변속 차량의 급발진 문제는 아직 미스터리로 남아 있다. 자동변속 차량은 과연 안전한가. 우선 급발진 사고의 유형부터 살펴보자.
▲1월31일 오후 1시경. 충남 천안시 성정동 도로변. 11년 운전경력의 황규용씨(45·광고업)는 직원 1명과 손님 1명을 태우고 점심을 먹으러 가려고 도로변에 세워뒀던 차에 올라탔다. 자동변속기(A/T)를 장착한 황씨의 포텐샤(96년식, 4만5291km 주행) 바로 앞에는 승용차가 맞붙어 주차돼 있었고 뒤쪽엔 4m 정도 떨어진 곳에 봉고차가 있었다. 황씨는 차를 빼기 위해 시동을 걸고 브레이크 페달을 밟은 다음 기어 변속 레버를 P(정차) 위치에서 R(후진)로 변환했다. 그 순간 차량이 굉음을 내며 급후진해 봉고차를 들이받고 2m 이상 밀고 나갔다. 황씨가 아무리 세게 밟아도 브레이크는 듣지 않았다. 포텐샤의 주차용 풋 브레이크(포텐샤에는 2개의 풋 브레이크가 있다)는 일반 핸드브레이크와 같은 기능을 한다. 황씨는 미처 주차용 브레이크를 밟지 못했으나 레버를 P로 변속했고, 10m 뒤쪽의 인도로 치고 올라가던 황씨의 차는 건물 앞 바닥의 약간 튀어나온 쇠파이프에 걸려 멈춰섰다. 이 사고로 봉고차는 80만원, 황씨의 차는 100만원의 견적이 나왔다. 기아자동차측은 사고 차를 공장에 가져가 조사했으나 차량 결함은 발견하지 못했다. R 부분은 사고 당시 고장이 나버려 조사할 수 없었다고 결론을 내렸다. 기아측은 황씨의 과실로 사고가 일어났다고 주장했다. 이를 인정할 수 없었던 황씨는 소보원에 차량에 결함이 있다고 피해구제를 요청했다. 그러나 소보원과 기아측은 사고의 원인 구명이 어려우니 보험사에 의뢰해서 보상 처리하라고 권했다. 소보원측에 접수된 피해사례 가운데 두 번 이상 급발진 사고가 난 경우는 거의 없다는 얘기를 듣고 황씨는 사고차를 수리, 현재 타고 다니고 있다. 황씨는 아직도 그때 일을 생각하면 끔찍하기만 하다. 대학에서 자동차공학을 전공해 차에 대해 잘 알고 있다고 여겼던 황씨지만 자신의 차가 어떻게 급발진했고, 어떻게 멈춰섰는지 아직까지 그 이유를 모르고 있다.
▲97년 11월8일 오후 2시경 한영휘씨(59)는 서울 강남의 한 자동세차장에서 세차를 막 끝냈다. 차종은 볼보 95년식. 시동은 켜둔 채였고 브레이크를 가볍게 밟고 N(중립)에 놓았던 기어를 D(진행) 위치로 옮긴 뒤 가속 페달을 살짝 밟았다. 그 순간 한씨의 차는 갑자기 굉음(rpm 급상승시 나는 소리)을 내면서 급발진해 맞은 편 도로 차단벽(상승 도로)을 정면으로 들이받았다. 이 사고로 차의 프레임이 망가졌다. 세차 도중 한씨는 운전석에 앉은 채 손녀를 가볍게 안고 있었다. 볼보측은 급가속의 원인을 이런 부주의한 운전 태도에 돌리고 있다. 그러나 한씨는 『손녀를 안고 그렇게 급가속할 만큼 가속페달을 세게 밟을 사람이 어디 있겠는가. 운전자는 기본적으로 차가 튀어나가는 속력을 감안하기 마련이고, 가속 페달을 세게 밟았다 해도 사고 당시처럼 급가속되는 경우는 없을 것』이라고 반문한다. 95년식 중고 볼보를 3000만원에 샀던 한씨는 이 사고 뒤 900만원에 다른 사람에게 팔아넘겼다. 한씨는 차에 아무 이상이 없다는 기술자들의 말을 믿고 다른 사람에게 팔아 넘겼지만 지금은 후회하고 있다. 그 사람에게 자신이 겪은 것 같은 돌발적인 사고가 일어나지 않으리라는 보장을 할 수 없기 때문. 한씨는 11월의 사고가 처음이 아니다. 97년 4월과 9월에도 급발진 현상이 나타나 볼보기술진의 검증을 받았다. 두 차례 모두 무상으로 수리를 받았다. 한씨는 서비스 기간이 지나 유상으로 수리하는 게 당연한 데 차에서 중대한 결함이 발견돼 무상으로 수리받은 것으로 기억했다(볼보측은 무상수리에 대해 고객이 만족하지 않을 경우 관련 부품을 무상으로 교체해야 한다는 「친절」 지침 때문이었다고 설명한다). 운전 경력이 34년이나 되고 군대에서 수송관을 지내기도 한 한씨는 이번 사고의 원인과 책임을 묻기 위해 보험사를 통해 볼보측에 손해배상 청구소송을 제기했다.
▲3월16일 경기 성남 은행동 주택은행앞 대로변에서 김영기씨(52·상업)는 현대자동차 판매원으로부터 스타렉스를 인계받았다. 몇 시간 뒤 김씨는 대로변에 있는 차를 자신의 가게쪽 골목에 주차하기 위해 시동을 걸고 후진 기어를 넣었다. 가속 페달을 밟는 순간 갑자기 차의 속력이 붙어 김씨는 핸드브레이크를 급히 잡아당겼다. 그러자 차는 뒤뚱거리며 요동을 쳤고 시동을 끄자 멈춰섰다. 김씨는 새 차에 익숙지 않아 자신이 실수한 것으로 여겼다. 그래도 이상한 생각이 들어 바로 판매원에게 전화를 걸어 『차에 이상이 있는 듯하다』고 말했다. 이틀 뒤 김씨는 스타렉스를 몰고 창곡동 이사간 동생의 집을 찾아갔다. 동생 집을 찾지 못한 김씨는 동생에게 핸드폰으로 전화를 걸어 마중나오라고 한 뒤 시동을 켜둔 채 기어를 P에 두고 핸드브레이크를 채우고 있었다. 얼마 뒤 동생이 뒤쪽 30여m 지점에서 불렀다. 김씨는 동생을 향해 차를 후진시켰다. 약간 경사진 곳이어서 브레이크를 밟고 30여m를 내려가던 중 차에 갑자기 속력이 붙기 시작했다. 이틀 전의 경험이 되살아난 김씨는 브레이크를 밟고 있는지 재확인했지만 분명히 브레이크를 밟고 있었다. 핸드브레이크를 잡아당겨도 차는 멈추지 않고 급후진해서 20여m를 내려간 다음 주차해 있던 봉고차를 들이받았다. 사고 정도를 확인하기 위해 기어를 D로 옮기자 갑자기 바퀴가 헛돌다가 앞으로 튕겨나갔다. 전봇대 앞에서 핸드브레이크를 채우고 시동을 끄자 차가 멈춰섰다. 이 사고로 김씨는 600만원을 손해봐야 했다. 김씨의 운전 경력은 25년. 자신의 오작동으로 일어난 사고라고는 도무지 믿어지지 않아 엔진에 이상이 있는 듯하다고 현대자동차측에 항의했다. 현대차 직원이 와 간단한 검사를 했지만 차에 별다른 이상이 없다며 돌아갔다. 김씨는 소보원에 차의 결함을 규명해달라고 호소했다. 소보원 역시 별다른 해결책을 제시해주지 못했다.
98년 10월말 현재 국내 자동차 등록대수는 모두 1043만여대. 이 가운데 자가용차는 987만여대. 자동변속기 장착 차량은 90년엔 19.9%(내수 판매 기준)에 불과했지만 97년에는 61.3%로 늘었다. 국내에 자동변속기 장착 차량이 늘면서 앞의 사례와 같은 급발진(Sudden Acce-leration) 사고가 끊이지 않고 있다. 97년 9월1일부터 1년간 소보원에 제기된 자동차 품질과 관련된 소비자 상담 및 피해구제 접수 건은 모두 5413건. 이 가운데 자동변속기 장착 차량의 급발진 사고는 175건에 달했다. 회사별로는 현대 62건(35.4%), 기아 57건(32.6%), 대우 46건(26.3%), 수입차 5건, 현대정공 4건, 삼성 1건이었다. 차종별로는 쏘나타 28건, 크레도스 19건, 프린스 17건, 엔터프라이즈 13건 순이며 모두 31개 차종에서 같은 사고가 발생했다. 그러나 실제 사고는 이보다 많은 것으로 추정된다. 이들 사고를 유형별로 살펴보면 ▲차량이 정지된 상태에서 시동을 건 뒤 가속 페달을 밟지 않았거나 살짝 밟았는데도 엔진에서 굉음이 나고 차량이 급발진 혹은 급후진하거나, ▲차를 멈추려고 브레이크 페달을 밟아도 정지하지 않거나, ▲저속으로 움직이던 차가 갑자기 급발진 혹은 급후진하는 경우 등이다. 소보원은 94년부터 97년까지 국내에서 발생한 급발진사고 80건을 검토해 급발진 유형을 운전단계별로 정리했다. 이에 따르면 주차레버 P와 중립레버 N 상태에서 시동 순간 일어난 사고가 10건(12.5%), P와 N 상태에서 시동을 건 뒤 브레이크 페달에서 발을 떼는 순간 발생한 사고가 6건(7.5%), 변속레버가 D혹은 R에서 출발을 시도할 때 31건(38.7%), P나 N에서 D나 R로 변속할 때 29건(36.3%) 발생했다. 시동이 꺼진 상태 등에서 차가 저절로 급발진한 경우도 4건(5%) 발생했다. 소보원은 또 엔지니어 학자 등 전문가들로부터 자문을 받아 차량의 결함에 따른 급발진 가능성을 조사했다. 자동변속 자동차의 엔진, 미션, 제동장치 및 전자제어장치 등의 구조·작동 원리를 조사한 결과 차의 결함으로 인한 급발진 가능성은 희박한 것으로 나타났다. 급발진 상황이라도 브레이크를 통해 차를 멈출 수 있다는 상식적인 결론도 언급됐다. 소보원의 조사에 자문위원으로 참가했던 한양대 선우명호(鮮于明鎬·자동차공학)교수는 『전자파가 차의 핵심 부분인 엔진제어장치(ECU)에 영향을 줄 수는 있지만 이미 출고된 차는 안전하다고 볼 수밖에 없다. 국내에서는 자체 생산이 되지 않는(아토스 그레이스 예외) ECU는 미국의 경우 디자인에서부터 완성까지 4년이나 걸리며 출고 직전 수 차례 전자파 시험, 펄스 시험, 전기 시험, 진동 시험 등을 거쳐 나오기 때문에 완벽하다고 봐도 무방하다』고 말했다. 자동차 제조사는 급발진이 차의 결함 때문은 아니라면서 잇따라 일어나고 있는 급발진 사고를 인정하려 하지 않았다. 대우자동차의 한 관계자는 『전자파가 자동차 엔진제어장치에 얼마나 영향을 끼치는지는 정확히 파악돼 있지 않다. 그런 시험은 단일 회사차원에서 하기에는 무리가 있다. 운전자들이 rpm이 높은 상태에서 D로 변속을 한다든지 브레이크 대신 액셀러레이터를 밟는 경우 급발진 사고가 날 수 있는데, 예방대책을 홍보하는 수밖에 다른 도리가 없다』고 말했다. 현대자동차 고객서비스기술부 오병수차장의 말. 『P와 N의 상태에서 시동을 걸었는데 급발진한 사례에 대해서는 이해할 수 없습니다. R과 D 상태에서는 아예 시동이 걸리지 않기 때문에 언급할 필요가 없고요. 메이커측이 급발진이 있을 수 없다고 주장하는 논리는 간단합니다. 엔진에서 에너지가 발생하려면 인위적으로 액셀러레이터를 밟아 스로틀밸브를 통해 엔진으로 공기와 연료가 들어가야 합니다. 액셀러레이터를 밟지 않고 공회전하는 경우 연료와 공기가 들어가도록 하는 스로틀 밸브가 완전히 닫혀 있는 상태입니다. 이때 엔진이 죽는 것을 방지하기 위해 전자식 ISA(Idle Speed Actuator)가 작동돼 엔진이 돌아가도록 합니다. ISA는 전자파의 영향을 받을 수 있습니다. 그러나 이상 작동을 하더라도 이것이 급발진할 정도의 힘을 가질 수는 없습니다. 급발진 사고로 접수되는 경우 원인 조사를 많이 했지만 발견할 수 없었습니다. 강전자파에 노출시켜놓고 상황을 재연해봤지만 액셀러레이터를 밟지 않고는 급발진이 일어나지 않았습니다』
이런 상황에 사고 당사자는 자동차 제조사에 차의 결함을 호소하지만 제조사는 운전자의 실수로 몰아붙인다. 개인이 제조사를 상대로 소송을 제기하려 해도 소송 비용이 만만찮은 데다 번잡스러운 일이 많아 도중에 포기하게 된다. 그동안 법원이 제조사의 고의나 과실이 입증되지 않으면 제품의 결함으로 사고가 발생해도 제조자사 배상책임을 지지 않도록 판결해왔다는 점도 소비자들에게 불리하게 작용한다. 정부에서 내년 초 제조물책임법을 도입할 예정이어서 이 법이 도입되면 소비자가 유리해질 소지는 있다. 이 법은 제품이 생산된 지 10년 안에 제품 자체의 결함으로 사고가 발생할 경우 제조자가 고의나 과실이 없어도 피해금액 전액을 배상토록 하고 있다. 급발진 원인을 반드시 밝혀 자신과 같은 희생자가 더 이상 생기지 않도록 하겠다며 자동차 제조사를 상대로 소송을 제기하는 이들도 생기고 있다. 지난 8월 중순 급발진 사고로 시어머니를 잃은 탤런트 김수미씨는 독일의 BMW사를 상대로 2000만달러(한화 약 260억원)의 손해배상 소송을 준비중이다. 급발진 사례로 앞서 언급한 한영휘씨의 경우 보험사가 볼보코리아(한진건설)를 상대로 1060만원의 구상금을 청구했다. 이 금액은 보험사가 사고 당사자인 한씨에게 지급한 차 수리비. 현재 소송이 진행중이며 어떤 결과가 나올지 주목된다. 법무법인 천지인 소속 이상철(李相喆) 변호사는 급발진 사고의 경우 소송을 제기해 정식절차를 밟는 것도 원인을 구명하는 방법이 될 수 있다고 말했다. 『소송을 제기할 경우 원고가 제품에 하자가 있다는 걸 증명해야 합니다. 물론 개인이 그와 같은 결함을 입증하기는 어렵지요. 그러나 일단 소송이 제기되면 법원이 공신력 있는 감정기관에 명령해서 밝히기도 합니다. 그러니 소송을 제기하려면 우선 사고 물체를 제조사에 넘기지 말고 그대로 보관하는 게 좋습니다』
미국 일본 등에서도 70년대부터 자동변속 차량의 급발진 사고 사례가 늘어나기 시작해 조사에 착수한 적이 있다. 그 결과 차량의 기능 장애로 사고가 난 경우에는 스로틀보디나 액셀러레이터 연결장치의 고장에서 기인했고, 페달의 오조작 역시 중요한 요인이었던 것으로 밝혀졌다. 최근 소보원은 외국의 사례를 참조하고, 학자 엔지니어 등 자문위원단을 구성해 급발진 사고 개선책을 내놓았다. 첫째 시프트 록(Shift Lock) 장치를 확대해야 한다는 것. 국내 자동변속 차량은 시동시 차량의 급발진을 예방하기 위해 기어변속 레버가 P나 N의 위치에 있지 않으면 시동이 걸리지 않게 돼있다. 그러나 외국 차량들은 대부분 이 장치 외에도 운전자의 페달 오조작을 줄이기 위해 변속 레버가 P인 상태에서 브레이크 페달을 밟아야만 D나 R로 변속할 수 있는 시프트록 장치를 장착하고 있다. 미국과 일본의 조사에 따르면 이 장치를 장착한 차량은 미장착차량에 비해 급발진 사고 빈도가 훨씬 적었다고 한다. 국산차의 경우 시프트록 장치가 장착된 차량은 EF 쏘나타, 그랜저 XG, 프린스, 브로엄, 레간자, 무쏘, 코란도, 체어맨 등 일부 중형차들뿐이다. 미국 크라이슬러사는 다임러 벤츠사와 합병하기 전인 97년 여름 급발진 사고 신고가 특히 많은 체로키 지프와 그랜드 체로키 지프에 시프트록 장치를 무료로 장착해주는 행사를 벌인 적이 있다. 93∼95년에 나온 이들 차량 운전자 가운데 500여명이 급발진 사고를 겪었다고 제조사와 연방자동차안전국에 신고해 사회적 문제가 됐었지만 제조사는 행사를 통해 자사 이미지를 크게 높였다. 물론 크라이슬러사가 자사의 차량 결함 때문에 급발진 사고가 일어난다고 인정한 것은 아니었다. 다른 차와 페달의 위치(그림 참조)가 달라 운전자들의 오작동을 유발했을 가능성만 언급했다. 엔지니어들은 엔진의 스로틀밸브, 전자장치, 브레이크 시스템 등에서는 아무런 하자를 발견하지 못했다고 주장했다. 한국자동차공업협회측은 국내의 경우 이미 출고된 차에 시프트록 장치를 장착하는 것에 대해 『설계도 변경해야 하고 미션 금형 부품을 다시 손봐야 하는 등 너무 복잡해서 불가능하다』고 말했다. 둘째 변속 레버 위치를 일직선에서 계단식으로 변경할 필요가 있다는 것. 변속 레버가 일직선일 때에는 운전자가 변속 레버를 움직이다가 자칫 실수할 수 있다. 외국에서는 이미 계단식 변속 레버를 도입해 안전운행을 돕고 있다. 일부 차량에 장착돼 있는 계기판의 변속위치 지시등에서 D나 R의 표시를 다른 변속기어 표시보다 더 크게 해 식별하기 쉽게 하는 것도 한 방법이다. R로 변속할 때 몇초간 신호음이 생기도록 하거나, 액셀러레이터 페달을 밟고 있을 때 이를 알리는 경고등을 계기판에 넣는 안도 제기됐다.
급발진 사고의 경우 운전자의 실수 가능성을 무시할 수는 없는 일이다. 자동차 제조사가 급발진 유발요인을 없앤다 해도 운전자들의 부주의한 운전은 비슷한 사고를 야기할 수 있다. 다음은 소보원에서 내놓은 운전자 안전수칙. ▲시동시에는 주차브레이크 레버를 당긴 상태에서 풋브레이크 페달을 밟고 시동을 건다. 출발할 때도 브레이크 페달을 밟은 상태에서 기어를 변속한다. ▲자동변속 차량은 변속레버가 D나 R인 상태라면 액셀러레이터 페달을 밟지 않아도 서서히 움직이기 때문에 차가 움직이면 당황해서 사고를 낼 수 있다. 출발할 때 특히 자동차의 움직임에 신경을 써야 한다. ▲온도가 낮은 겨울철에 시동을 걸 때나 여름철 에어컨 등을 가동시킬 때는 평상시보다 엔진 회전수가 높다. 이때는 차가 평소보다 빠르게 움직일 수 있으므로 특히 주의해야 한다. 급발진 문제를 깊이 들여다보면 소비자들만 피해를 보고 있다는 느낌이다. 자동차 제조사는 차를 파는 데만 혈안이 돼 있고, 급발진의 원인을 구명하려는 노력은 소홀한 느낌이다. 제조사들이 주장하듯 급발진이 단순히 운전자들의 오작동에 의한 것이라고 여기기엔 미심쩍은 부분이 너무 많다. 한 소비자는 이러한 상황을 영화 『엑스 파일』에 비유했다. 영화 속에는 UFO 같은 미스터리 현상이 실제로 나타나지만 모종의 세력에 의해 철저히 은폐된다. 급발진 사고도 이처럼 실제 일어나는 일이지만 어떤 세력에 의해 원인이 은폐되는 것 아닌가 하는 의구심이 든다는 것. 자동차 제조사와 정부가 이러한 의심을 받지 않으려면 소비자에게만 책임을 떠 넘기지 말고 좀더 적극적인 자세로 임해야 할 것이다. 생명은 무엇과도 바꿀 수 없는 소중한 것이기 때문이다. |
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