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【업계화제】참신한 디자인 대형차 분위기
지난해 말 대우자동차는 97년 내수 승용차 점유율 35%, 98년 40% 달성을 통해 내수 승용차 시장 1위를 차지한다는 내용의 「정상운동」 추진 선언식을 가졌다. 내부적으로는 올 하반기부터 1위를 차지할 것이라는 기대에 찬 예상이 공공연히 나돌고 있다. 상상조차 할 수 없었고 자칫 남들의 비웃음을 살 목표였으나 지금은 상황이 달라졌다. 경쟁업체들마저 대우를 유심히 관찰하며 작은 움직임까지 놓치지 않는 모습에서 무언가 벌어지고 있음을 느끼게 해준다. 이 모든 변화의 시작은 대우가 지난해 11월에 내놓은 라노스에서 비롯됐다. 회사 경영에 큰 보탬이 되지도 않는 소형차 한 대가 대우 자신은 물론 경쟁업체들의 사고방식을 완전히 바꿔 놓은 것이다. 라노스는 대우가 자동차사업에 참여한 지 18년만에 처음으로 독자개발한 자동차로, 미국 제너럴 모터스(GM)사(社)와 결별한 이후 대우의 행보에 우려를 나타냈던 세간의 불안감을 불식시키는 동시에, 대우의 미래를 좌우한다는 점에서 단순한 새 모델 이상의 의미를 갖고 있다. 대우의 이러한 기대감은 라노스의 신차 발표회에서도 잘 나타났다. 대우는 업계 최초로 서울을 비롯한 전국 12개 지역에서 신차 발표회를 가진 데 이어 행사 분위기를 고조시키기 위해 영업직 사원의 채용박람회도 동시 개최했다. 때를 같이해 서울역 앞 대우빌딩에는 라노스 탄생을 알리는 대형 벽화가 붙어 사람들의 시선을 끌었다. 서울 여의도에서 3일간 열린 신차 발표회에는 3만여명의 인파가 몰려들었다. 대우는 이 자리에서 올 상반기와 98년 각각 판매에 들어갈 라노스 해치백모델과 까브리올레(컨버터블)를 미리 공개했다. 전시장을 찾은 일반인들은 『스타일이 파격적이다』 『실내가 넓다』는 등의 반응을 보였으며, 한 외신기자는 『라노스가 씨에로의 부품과 기술을 많이 이어받기는 했으나 소형차답지 않은 스타일과 포르셰로부터 튜닝받은 서스펜션 등은 향후 미국시장에서도 경쟁력을 갖추는 요소가 될 것』이라고 예상했다. 신차 발표회에 대거 참석한 경쟁사 관계자들도 놀라움과 당혹감을 감추지 못했다. 현대자동차 한 관계자는 『고위층에서는 르망 출시를 계기로 시장점유율이 역전됐던 86년의 악몽을 떠올릴 정도』라며 『차값도 예상보다 훨씬 싸게 정해져 위기감이 더욱 크다』고 실토했다. 이들은 특히 라노스의 스타일이 소비자에게 크게 어필할 것으로 예상했다.
라노스는 시판 첫날 하루 계약실적으로는 사상 최고치인 6천7백여대를 기록했다. 최단기간 1만대 계약돌파 기록도 세웠다. 지난해 12월 한달 동안 실시한 경쟁사들의 무이자할부판매도 이미 시작된 라노스의 바람을 잠재우기에는 역부족이었다. 경쟁사에서는 『돌풍이 아니라 태풍』이라고 우려를 표했다. 대우는 이에 따라 소형차시장 점유율 40%에서 50%로 목표를 상향조정하고 나섰다. 이같은 라노스 돌풍의 비결은 개발과정에서부터 예고되고 있었다. 돈을 아끼지 않은 엄청난 투자와 기존 소형차와의 차별화전략이 바로 그것이다. 대우는 92년 GM과의 합작관계에 종지부를 찍고 독자경영에 들어갔다. GM에 대한 기술의존도가 너무 커 자동차 개발 기술능력을 갖지 못했던 대우는, 다른 선진업체와의 제휴를 검토하기도 했으나 최종적으로 독자개발 쪽을 선택했다. 이에 자동차 사업을 그룹의 핵심기업으로 키우기 위한 준비작업에 들어갔고 2000년 국내외 2백만대 생산체제 구축이라는 장기비전을 제시했다. 2백만대 생산체제는 당시로서는 어처구니없는 발상으로 보였지만 대우는 이를 위한 작업을 착착 진행했다. 기술자립을 위한 기반 조성 에 나서는 한편, 사상 유례가 없는 승용차 5개 차종 동시개발 계획도 추진했다. 라노스는 바로 이러한 신차 중 세계시장을 겨냥한 소형급차로 컨셉트가 잡혔다. 기술확보 문제는 94년 자동차 엔지니어링회사인 IAD의 영국 워딩테크니컬센터 인수, 95년 동력전달계통을 연구하는 대우 독일기술연구 소 설립으로 해결했다. 이에 앞서 라노스 개발을 위한 S-프로젝트팀이 구성됐고 개발팀은 시판중인 국내외 메이커의 소형차 1백50여대를 정밀분석, 철저한 벤치마킹을 실시했다. 그중 북미와 유럽에서 인기를 끌고 있는 도요타 터셀과 오펠 아스트라를 경쟁차종으로 선정하고 그 이상의 수준으로 개발한다는 원칙을 세웠다. 세부설계 경험이 없어 기술부족에 따른 어려움을 겪었던 대우는 시작차(試作車) 제작을 포르셰에 맡겼다. 그리고 세계 각지의 가혹한 조건에서 테스트를 실시하며 수없는 시행착오 끝에 완성차가 탄생했다. 30개월 만이었다. 일부 부품이나 시스템의 경우 씨에로의 것을 적용했다고는 하나 첫 개발이란 점을 감안할 때 이례적으로 짧은 기간이었다. 이 때문에 일부에선 『차를 제대로 만들었겠느냐』는 부정적인 시각도 있었다. 梁在信(양재신) 대우자동차 사장은 『포르셰의 도움이 있었기에 그같은 일이 가능했다』고 털어놓았다.
라노스의 완성도가 소비자의 검증도 제대로 받지 않은 상태에서 불티나게 팔리는 이유는 무엇일까. 자동차에서 우선 중요한 것은 생김 새다. 시각적으로 그 차의 좋고 나쁨이 결정되고 오랫동안 원했던 모양의 차를 만났을 때는 「갖고 싶다」는 생각을 하게 된다. 그래서 메이 커들은 자동차 디자인에 가장 많은 신경을 쓰고 그런 의미에서 라노스는 성공의 기본요소를 갖춘 셈이다. 라노스 출시 이후 소비자들이 가장 호평하는 부분 역시 스타일이다. 『소형차 소비자의 상당수가 스타일에 좌우된다』는 경쟁사 마케팅 관계자의 말처럼 한마디로 돋보이는 스타일이 라노스의 인기요인이다. 쭉 뻗은 보닛과 매끄러운 앞모습이 매력적이라는 평가다. 크롬 도금의 라디에이터 그릴이 시선을 잡아 끌고 투명한 일체형 헤드램프와 테일램프에는 여느 소형차에서 느끼지 못하는 고급스러움이 있다. 鄭洲鉉(정주현) 홍익대 산업디자인과 교수는 라노스에 대해 『디자인 하나만으로 자신의 모든 것을 드러낼 수 있는 차』라며 『소형차 로서는 많은 투자가 뒷받침되지 않으면 불가능한 디자인』이라고 라노스에 대한 첫인상을 밝혔다. 특히 보닛과 라디에이터 그릴을 일체형으로 만든 점은 높이 평가할 만하다는 지적이다. 앞모습에서 이미 경쟁차들과는 차별화를 이뤘다는 얘기다. 반면 뒷모습은 경쟁차와 비슷해 새롭지 못하다는 지적도 있다. 오히려 라노스 해치백 모델에 적용한 넓고 긴 모양이 낫다는 게 소비자 의 평들이다. 라노스에 적용돼 눈길을 끌고 있는 3조각의 라디에이터 그릴 형상은 향후 선보일 에스페로와 프린스의 후속모델 등 전차종에 쓰일 예정이어서 대우차의 상징물인 셈이다. 벤츠 BMW 푸조 등 세계 선진메이커가 이런 전통을 갖고 있어 이들이 만든 차는 앞모습만 보고도 어느 회사차인지 알 수 있다. 그러나 어느 한 제품이라도 자신이 없는 메이커는 이를 적용하지 않는다. 한 차종이 실패할 경우 여파가 다른 차종에도 미치기 때문이다. 라노스의 스타일이 소비자의 관심을 끄는 이유는 또 있다. 경쟁사들이 팔고 있는 소형차는 지나치게 젊은층 지향이다. 엑센트의 경우 처음 나왔을 때 파격적이라 할 정도의 스타일과 컬러를 판매 포인트로 잡았으며, 아벨라 역시 해치백 스타일의 깜찍함을 앞세웠으나 이는 수요층을 제한시키는 결과를 낳았다. 소형차는 차를 처음 타는 사람이 사는 엔트리카다. 그런데 지나치게 젊은 스타일은 나이든 사람의 선택을 망설이게 했다. 준중형차나 중형차 운전자 중 초보딱지를 붙이고 다니는 소비자 중 상당수가 이런 불만 때문에 엔트리카를 건너뛰었다. 그러나 라노스의 스타일은 남녀노소 거의 모두에게 무난하면서도 분할바가 없는 통유리를 적용한 뒷문 등 다른 소형차와는 다른 차별성이 있다. 대우 관계자는 『기존 소형차의 너무 튀는 스타일이 소비자를 준중형급 이상으로 몰아냈다』며 『대우가 새로운 소형차의 기준을 제시 하겠다』고 말했다.
소형차이면서도 차체가 경쟁차보다 큰 점도 이점이 되고 있다. 라노스는 엑센트나 아벨라보다 큰 기존의 준중형차와 소형차 사이에 자리잡고 있다. 얼핏 보면 실제보다 더 커 보인다. 큰 차체는 실내공간을 그만큼 넉넉하게 만든다. 시트의 전체 면적이나 트렁크의 용량도 경쟁차보다 크다. 라노스는 「소형차는 작다」는 상식을 깬 것이다. 중형급인 프린스를 닮은 대시보드는 소형차로서는 상당한 품위가 있다. 전체적인 배열도 좋다. 앞뒤 콘솔박스, 동전 전용 보관함, 컵 홀더, 다용도 카드 보관함 등 다양한 수납공간도 갖추고 있다. 옵션이기는 하나 CD 플레이어나 투웨이 방식의 스피커도 준비돼 있다. 국산 소형차로서는 최초로 앞좌석에 듀얼 에어백을 옵션으로, 2중잠금 시트벨트와 버킷방식의 시트를 기본품목으로 적용해서 돋보인다. 더 이상 좋은 차에만 안전한 장비를 장착해야 한다는 잘못된 원칙은 지켜지지 않을 것 같다는 점에서 라노스는 소비자의 환영을 받고 있다. 소형차의 안전성을 높였다는 점도 소비자들에게 환영받는 부분이다. 라노스의 또 다른 장점은 자동차의 심장이라 할 수 있는 엔진이다. 기존 르망과 씨에로에 장착했던 것을 독일 기술연구소와 영국 리카 르도사가 합동으로 개량한 이 엔진은 동급 최대의 출력을 갖춘 점이 자랑이다. 경쟁차들의 경우 SOHC 엔진만 갖추고 있는 데 비해 라노스는 DOHC 엔진도 내놓았다. SOHC 엔진의 경우 96마력의 최대 출력으로 엑센트 와 같으나 아벨라보다 4마력 높으며, DOHC 엔진은 1백10마력으로 아반떼보다 강한 힘을 갖고 있다. DOHC 엔진에는 중형차 이상에나 쓰였던 가변흡수 시스템이 적용됐다. 이는 높은 엔진 회전수에서는 공기를 빠르게, 낮은 회전수에서는 느리게 유입시켜 출력을 전 회전수에서 고르게 향상시킬 수 있는 장치다. SOHC 엔진에는 흡기판의 내부표면을 매끄럽게 처리, 흡입시 공기가 저항을 받지 않도록 해 엔진효율 및 연비를 향상시켰다. 두 엔진 모두 대우차의 공통된 특성답게 중저속에서의 발진이나 추월이 뛰어나다. 3일 동안 라노스를 시승한 결과, 포르셰가 손을 본 서스펜션의 우수성을 알 수 있었다. 유럽 스타일의 딱딱한 승차감을 갖고 있어 주행시의 안정감을 높여주고 서스펜션의 스프링 모양이 일자형이 아닌 장구형이어서 어지간한 충격은 대부분 걸러낸다. 이는 장년층에는 불편하겠으나 젊은층 공략에는 오히려 유리하다. 급격한 코너링에서 쏠리는 현상이 있으나 차선을 벗어나지는 않고 차선 변경에서도 차체를 잘 잡아준다. 라노스의 앞바퀴 축 각도인 캐스터각은 경쟁차에 비해 각도가 훨씬 커 직진 안정성이 뛰어나다. 스티어링 컬럼과 기어를 일직선상에 연결, 조향력이 균일하게 분배되므로 고속주행시 정확한 조향이 가능하나 일반주행에서의 조향성은 편안함에 초점을 맞춘 듯해 안락한 주행을 할 수 있다. 이는 소비자의 대중성을 만족시킬 수 있는 특성이다. 자동변속기는 중립에서 주행으로 옮길 때 외에는 거의 진동이 없다. 주행 중에도 부드럽게 변속되며 킥다운 현상이 빠른 시간에 이뤄져 추월가속시 도움이 된다. 변속기어를 4개의 단으로 구분한 것은 소형차로선 보기 드문 일로 운전자에 따라 다양하게 활용할 수 있는 장점을 지녔다. 이 변속기들은 폐차 때까지 영구적으로 미션오일을 교환하지 않아도 될 정도의 내구성을 지니고 있어 상품성을 높여준다. 소음면에선 구형인 르망에 비해 많이 개선됐다. SOHC 엔진은 정숙성이 뛰어난 반면 DOHC 엔진은 고속에서의 엔진음을 살려두고 있어 박력 있는 달리기를 할 수 있게 해준다. SOHC 엔진의 성능이 뛰어나 DOHC 엔진과 뚜렷히 구별 안되는 점은 단점일 수도 있으나, 소형차 소비자의 70%가 SOHC를 선택한다는 점에선 유리하다. 대우는 라노스의 안정성에 대해 큰 자신감을 보인다. 『차체 구부림 강도가 경쟁차의 1.4배, 비틀림 강도가 1.3배』라는 게 대우측의 설명이다. 앞뒤 범퍼를 3중 구조로 만들었으며 엔진룸과 실내 사이에 T형 버팀쇠를 장착, 충돌시 엔진이 실내로 파고드는 것을 차단했다. 측면충 돌 강성도 경쟁차보다 1.3배 강하다는 게 대우 관계자의 자랑이다. 지붕의 패널 두께도 라노스가 가장 두껍다. 이를 바탕으로 라노스는 98년 시행예정인 유럽 신안전법규 조건을 만족시키고 있다.
80년대 중반 자동차 대중화를 이끌었던 국내 소형차시장은 94년부터 급속히 위축됐다. 이는 90년대 들어 국민소득 증가에 따른 상급차 구입욕구 및 승용차시장 성숙화에 의한 신규수요 감소 때문으로 풀이된다. 그러나 향후 소형차시장은 승용차시장 확대에 따라 20대 및 여성 등 새로운 소비자층이 형성되고 업체간 경쟁으로 소형차 구매자의 잠재욕구를 만족시킬 차들이 등장하면 다시 확대될 가능성이 크다는 게 전문가들의 전망이다. 또한 세컨드카가 보편화될 경우 소형차 시장은 예년의 화려한 시절은 아니더라도 상당부분 회복될 가능성이 높은 게 사실이다. 외국의 경우를 보더라도 소형차가 시장을 리드하고 있는 점을 감안할 때 국내 자동차시장의 점유비율은 그만큼 특이한 셈이다. 이와 함께 기존 소형차시장 판도변화도 당장은 불가피하다. 라노스 출시 이후 지난해 말까지 나타난 판매현황을 보면 실제 소형차시장에서 그런 조짐이 일고 있다. 현대와 기아의 점유율이 평행선을 그으며 떨어지고 있는 반면, 대우는 상승곡선을 그리고 있다. 대우의 소형차시장 40% 점유목표가 가시권에 들어온 반면 현대와 기아는 동반하락하고 있는 것이다. 라노스가 새차이기는 하나 경쟁업체의 무이자할부판매, 연식문제 등이 겹치는 연말에 나와 적잖이 고전할 것이라는 업계의 예상을 뒤엎는 결과였다. 대우는 이를 바탕으로 소형차시장 점유율 목표를 50%로 올린 데 이어 올 하반기부터 내수승용차시장 1위를 내심 노리고 있다. 기대 이상으로 라노스가 잘 팔리자 2월부터 4월 사이에 잇따라 나올 준중형 J-100(프로젝트 이름)과 중형 V-100(프로젝트 이름) 등 세 차종 이 각각 평균 1만대 이상만 팔린다면 현대의 점유율을 빼앗으며 대망의 1위 자리에 오를 수 있다는 계산이다. 현대와 기아는 연말까지의 라노스 돌풍에 대해 『새차의 이점을 판매조건으로 극복하지 못한 결과였다』면서도 『그러나 아직은 속단할 단계가 아니다』는 입장이다. 현대는 라노스가 불리한 조건 속에서도 선전을 펼친 것은 분명하나 2월에 엑센트 부분변경 모델과 DOHC 엔진을 내놓으면 얼마든지 극복할 수 있다고 판단하고 있다. 기아도 아벨라에 자동클러치를 장착해 내놓을 계획으로 이 장치가 국산차 중 처음으로 선보이는 것이어서 소비자의 관심을 모을 것으로 보고 있다. 어쨌든 3사의 소형차 시장을 둘러싼 경쟁으로 소형차시장의 전체규모가 지난해 17%대에서 올해는 21%까지 오를 것으로 전망되고 있다. 완성차 3사가 늘어나는 소형차시장을 두고 어떻게 대응할지 주목된다. 또한 소형차시장 확보가 내수승용차 점유율에 큰 영향을 미친다는 점에서 라노스의 돌풍이 언제까지 계속될 것인지도 관심거리다.
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《라노스는 씨에로의 부품과 기술을 많이 이어받았으나 소형차답지 않은 스타일과 포르세로부터 튜닝받은
서스펜션 등은 향후 미국시장에서도 경쟁력을 갖추는 요소가 될 것으로 보인다.》
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