한국 자동차산업사에서 삼성차는 잠깐 떠올랐다가 곧 사라진 이름이다. 98년 3월 삼성자동차는 회사설립 3주년을 며칠 앞두고 “삼성이 만들면 다르다”고 강조해온 ‘꿈의 자동차’ SM5 시리즈를 성대한 기념식과 함께 선보였다. 하지만 그로부터 1년도 못 돼 삼성차는 대우전자와 ‘빅딜’ 파문에 휩싸였고, 마침내 99년 6월 불명예스러운 철수를 선언했다. 삼성자동차는 이후 우여곡절 끝에 프랑스 업체 르노에 팔리는 운명을 맞았다.

그러나 삼성차의 품질은 개인택시 기사들을 중심으로 소비자 사이에서 서서히 인정받기 시작했다. 차의 품질에 대해 극히 민감할 수밖에 없는 개인택시 기사들에게 SM5 시리즈의 승차감은 기존 국산차와는 차원이 다르게 느껴졌다. 현대자동차 쏘나타Ⅱ를 6년 6개월 동안 운전하다 4개월 전 SM520을 구입했다는 개인택시 기사 이용수씨(52·경기도 안산시 사동)는 “쏘나타Ⅱ를 200㎞쯤 운행했을 때 느끼던 피로감을 SM520에서는 300㎞ 정도에서 느낀다”고 밝혔다.

강명한 전 고문도 “SM5 시리즈는 고급 서스펜션을 사용했기 때문에 고속에서도 주행 안정성이 매우 좋으며, 특히 몸으로 느끼는 안락함은 국내의 고급 대형차도 따라오기 힘들다”고 자신했다. 그는 또 “SM5 시리즈는 사양도 고급이지만 가장 내세울 만한 것은 출고하는 차 모두가 규정대로 정확하게 조립됐다는 점, 규격에 맞지 않는 부품이 들어오면 라인을 세우는 한이 있어도 절대 사용하지 않았다는 점일 것”이라고 덧붙였다.

자동차 전문가들도 “삼성차가 한국차의 품질을 국제 수준으로 끌어올렸다”는 강씨의 주장을 인정한다. 물론 향후 삼성차가 대량 생산되는 시기에도 그런 품질을 계속 유지할 수 있을지는 두고 봐야겠지만, 적어도 지금까지 생산된 SM5 시리즈가 국내 시장에선 정상급이라는 데는 동의한다. 그런 점에서 삼성차는 국내 자동차산업에 큰 족적을 남겼다고 평가하는 사람도 있다.

그런데 우리 소비자에게 이렇듯 ‘한 차원 높은 품질’을 체험케 한 SM5가 일본 닛산자동차의 올드 모델인 맥시마를 거의 그대로 본떠 만든 차라는 것은 잘 알려진 사실이다. 이를 고려하면 톱 클래스의 일본차업체들이 최신 차종을 앞세워 한국 진출을 본격화할 경우 국내 자동차시장의 판도에 큰 변화를 초래할 가능성이 높다.

어쨌든 삼성이 그렇게 좋은 차를 만들고도 자동차사업을 포기하고 만 것을 보면 자동차가 얼마나 어려운 사업인지를 짐작할 수 있다.

좋은 차를 만드는 것은 자동차회사의 ‘기본조건’일 뿐, 그것이 곧 일류 자동차회사가 되는 필요충분조건은 아니라는 얘기다. 좋은 차를 만들고도 이를 경쟁력 있는 가격에 팔 수 있을 만큼 코스트를 낮추지 못했던 게 삼성차의 실패 이유다. 삼성차는 좋은 차를 만들긴 했지만 국내 업체엔 전혀 위협이 되지 못했다.

   그러나 일본차는 다르다. 특히 최근 베스트셀러 카인 렉서스의 예약 판매를 실시하면서 한국 진출을 선언한 도요타는 국내 업체들에 버거운 상대임에 틀림없다. 정부의 국내시장 보호조치로 땅 짚고 헤엄치기식 장사를 해오던 국내 자동차업계에 드디어 ‘임자’가 나타난 셈이다.

도요타는 미국 제너럴모터스, 포드에 이어 세계 3위의 자동차 업체. 생산과정에서 낭비 요소를 일절 배제한 ‘도요타 생산방식’을 통해 품질이 우수하면서도 매력적인 가격의 차를 만들어 한때는 미국시장에서 제너럴모터스나 포드를 위협하기도 했다.

92년 회장에 취임한 제너럴모터스 잭 스미스 회장이 다 죽어가던 회사를 살려낸 것은 도요타 생산방식을 도입했기 때문이라는 사실도 잘 알려져 있다.

도요타는 한국 진출을 위해 지난 3월 한국도요타주식회사를 설립했다. 도요타는 이에 앞서 서울에 2개, 부산에 1개의 판매딜러회사를 선정했다. 한국도요타주식회사는 도요타자동차가 90억 원 전액을 출자해 설립한 한국내 공식 수입판매업체로 도요타 본사 아시아 프로젝트 담당 부장이었던 야노스 히데아키가 사장으로 부임했다.

일본차 상륙은 이미 예상했던 일이다. 이미 김영삼 정부 시절에 일본차에 대해 98∼99년 사이에 수입을 허용하기로 했기 때문이다. 그 동안 일본차에 대해 수입다변화조치를 이유로 사실상 수입을 금지해왔는데, 세계무역기구(WTO) 체제 출범으로 이런 식의 외제차 차별 규제가 불가능해졌던 것.

문제는 도요타 이외 다른 일본 업체들의 한국 진출 여부다. 그중에서도 혼다의 동향이 관심 가는 대목. 그러나 현재까지 혼다는 겉으로 드러난 움직임을 보이지 않고 있다. 자동차 업계에는 혼다가 2∼3년 후를 내다보고 물밑에서 준비작업을 하고 있다는 얘기가 파다하다.

한국수입자동차협회의 고위 관계자는 “혼다는 아직까지 회원사가 아니기 때문에 언급하기 곤란하다”면서도 “혼다는 도요타와 달리 모든 나라에 진출하는 스타일은 아니지만 한국에는 반드시 진출할 것”이라고 예상했다.

그러나 대우차 관계자는 혼다의 한국 진출이 쉽지만은 않을 것이라고 예상했다. 혼다는 도요타와 달리 최고급 차종에서 베스트셀러가 없고, 중소형 차종 위주이기 때문. 중소형차로는 한국에서 가격경쟁력이 없다. 관세와 환율 등을 감안하면 국산 동급 차종보다 30% 이상 비싸게 팔릴 것으로 보이는데, 중소형차 고객들에게 이 정도 가격차이는 큰 부담이 아닐 수 없다.

   도요타가 렉서스를 개발한 동기는 아이러니컬하게도 미국업체가 제공했다. 70년대 중반 오일쇼크 이후 작고 튼튼한 일본차가 미국시장에서 인기를 끌자 미국의 ‘빅3(제너럴모터스·포드·크라이슬러)’는 정부를 동원해 일본차의 수입을 제한하려 했다. 자유무역을 고수하는 미국 정부로서는 난처한 처지에 빠졌다. 미국 정부가 일본 정부에 요청해 일본이 자율적으로 수출 대수를 규제해주도록 요청한 것도 이런 이유였다.

당연히 일본업체들은 전략을 바꿨다. 적게 팔더라도 많은 이윤을 올릴 수 있는 고급차 개발에 뛰어든 것이다. 도요타는 80년대 초부터 벤츠와 BMW 등의 고급차를 철저하게 연구해 성능과 품질이 독일 고급차와 거의 같은 수준에 이르는 렉서스를 개발, 도요타 특유의 생산방식으로 싸게 생산해 수출하기 시작했다.

렉서스는 이미 세계에서 가장 경쟁이 치열하다는 미국 자동차시장에서도 품질을 검증받았다. 세계 최고의 자동차 컨설팅회사인 JD파워의 초기 품질조사에서도 항상 수위를 차지할 정도로 미국 소비자들의 사랑을 받았다. 미국시장에서 성공했다는 것은 세계 어느 시장에서도 경쟁력이 있다는 뜻이고, 한국이라고 해서 예외는 아니다.

전문가들은 일본차의 파괴력이 나타날 시기를 2∼3년 후로 보고 있다. 자동차공학박사인 르노삼성자동차 홍보실 김성한 차장은 “국내 고객들은 초기에는 단지 도요타의 명성 때문에 호기심 차원에서 도요타 차를 구매하겠지만, 이들을 중심으로 ‘과연 도요타차는 다르다’는 평가가 내려지기 시작하는 단계가 되면 돌풍을 불러일으킬 것”이라고 내다봤다.

자동차산업 애널리스트인 굿모닝증권 리서치센터 손종원 차장 역시 ‘도요타 돌풍’이 불 시기를 2∼3년 후로 예상했다.

“도요타가 한국 시장에 처음 투입하는 렉서스의 경쟁 차종은 벤츠나 BMW 등이다. 현재 현대 에쿠스를 타는 사람들은 렉서스를 살 만한 여력은 충분하지만 사회적 지위나 신분 때문에 국산차를 탈 수밖에 없는 사람들이다. 따라서 이들이 렉서스로 이동하는 일은 드물 것이다. 그런 점에서 도요타가 렉서스만 투입하는 시기에는 국내 업체보다는 수입차 업체가 긴장하게 할 것이다.”

한국수입자동차협회 윤대성 전무도 “도요타의 상륙은 단기적으로는 수입차 업체에 끼치는 영향이 더 클 것”이라고 예상하면서도 “그러나 넓게 보면, 국내 수입차 시장의 경쟁이 격화된다는 것은 수입차 시장의 전체 규모를 키운다는 긍정적 측면이 있다”고 말했다.

2000년의 국내 수입차 시장 규모는 전체 자동차 시장의 고작 0.3∼0.4% 수준인 3500∼4000대. 자동차 전문가들은 수입차 시장 규모가 조금 더 커지면 국내 업체에도 자극을 줘 한국 자동차산업 발전에 기여할 것이라는 주장을 제기해왔다.

전문가들은 도요타 돌풍이 본격적으로 부는 시기를 2∼3년 후 도요타가 한국시장에 캄리를 투입할 때로 본다. 이때가 되면 렉서스 판매를 통해 한국도요타의 고정비용을 커버할 수 있는 수준이 되므로 EF쏘나타급인 캄리로 승부수를 띄울 것이라는 예상이다. 손종원 차장은 “캄리의 가격은 그랜저XG급이지만 품질은 그랜저XG보다 낫다는 평가를 받기 때문에 상당한 인기를 끌 것”이라고 내다봤다.

   일본은 현재 가솔린 엔진 분야에서는 명실공히 세계 최고 수준(디젤 엔진은 유럽이 정상)이다. 가령 도요타가 렉서스 엔진에 채택한 VVT-i(연속 가변 밸브타이밍 구조)는 엔진 회전수 등의 데이터를 기준으로 컴퓨터가 흡기밸브의 개폐시기를 적절히 제어하는 첨단 시스템. 효율성 높은 흡기를 실현해 중·저속에서 토크와 연비(燃比)를 향상시켰다. 이는 배기가스 중의 질소산화물과 탄소화합물 등을 줄이는 데도 도움을 준다.

VVT-i는 2∼3년 전부터 개발하기 시작했는데, 지금은 모든 일본 업체가 이 기술을 보유하고 있다. 특히 혼다는 이 방식으로 개발한 엔진을 VTEC으로 명명했다. 이 엔진은 세계에서 가장 까다롭게 배기가스 규제를 하고 있는 미국 캘리포니아주 ULEV(Ultra Low Emission Vehicle) 기준을 통과하기 위해서는 필수적인 기술로 알려져 있다.

그러나 우리 업체들은 아직 이 기술을 개발하지 못하고 있다. 이 방식을 채용하기 위해서는 실린더를 상당 부분 바꿔야 하는데 이를 설계할 능력이 없는 것이다. 그래서 국내 업체들은 ULEV보다 한 단계 낮은 배기가스 기준이 적용되는 LEV(Low Emission Vehicle) 자동차를 미국에 수출하고 있다.

일본차의 엔진은 내구성에서도 세계 최고 수준으로 평가받는다. 심지어 도요타가 한국 진출을 위해 택시기사들을 상대로 파워트레인(엔진과 트랜스미션 등 동력전달 부분)에 한해 40만㎞ 무상수리를 보증해준다는 얘기를 하는 것도 이런 자신감 때문이다. 이는 사실상 택시를 구입해서 폐차할 때까지 무상수리를 책임지겠다는 뜻. 자가용 승용차보다 운전조건이 훨씬 열악한 택시를 상대로 이런 조건을 내거는 것은 일본 업체 아니면 불가능한 얘기다.

일본차 업체는 국내 자동차회사들이 성장하는 데 ‘스승’과도 같은 구실을 했다. 현재 현대·기아차가 쓰는 엔진은 이들이 독자 개발한 것을 제외하고는 그 모태가 모두 일본 엔진이다. 현대차는 미쓰비시에서, 기아차는 마쓰다에서 가져왔다는 얘기다. 가령 유럽이나 미국에서 최근에야 DOHC 엔진에 대한 수요가 늘고 있는 것과는 달리 우리나라에서 일찍부터 DOHC 엔진 수요가 많았던 것도 이 엔진을 일본이 개발했기 때문이다.

현대자동차가 외환위기 이후 휘발유값이 오르자 연비향상효과가 있다면서 내놓은 린번(lean burn·희박연소) 엔진 역시 마찬가지다. 일본 업체들이 DOHC 엔진 다음으로 내놓은 것을 국내 업체가 들여왔고, 이보다 더 개선된 기술인 GDI(극소희박연소) 엔진 역시 일본에서 들여왔다. 린번 방식은 엔진에 더 많은 공기를 주입해(연료를 더 적게 넣는다는 의미) 연소시키는 방식이고, GDI는 린번보다 더 많은 공기를 주입해 연소시키는 방식.

이런 기술력 못지않게 중요한 것은 일본 업체들이 진출하는 나라의 고객 취향을 재빨리 파악해 여기에 맞게 차를 개조해낸다는 점이다.

미국 업체들이 스타일과 성능이 좋고 가격경쟁력만 있으면 차가 잘 팔릴 것이라고 믿는 것과는 대조적이다. 미국차가 일본에서 인기가 없는 것도 바로 일본인의 고객 취향을 만족시키지 못하기 때문이다. 기아차 관계자의 설명이다.

“일본 업체의 경우 철저히 일반인을 대상으로 한 조사와 실험을 바탕으로 차를 개발한다. 그래서 고객 밀착적인 차를 만들어낼 수 있다. 그러나 과거 기아차에서는 디자인의 경우만 해도 부사장-사장-회장으로 올라가면서 한마디씩 보탰다. 그 결과 처음 의도했던 것과는 전혀 다른 디자인이 나오게 된다. 이렇게 되니 조사 자체가 무의미해졌다.”

   한국을 대표하는 현대차는 일본차의 공략에 대해 겉으로는 담담한 반응이다. 현대·기아차 마케팅본부장 이형근 상무는 “일본차가 한국차보다 품질이 좋은 것도 사실이고, 특히 도요타가 가장 먼저 국내시장에 상륙해 걱정이 되는 것도 사실이지만 국내시장을 지킬 자신이 있다”고 말했다. 수입차의 경우 비싼 유지비, 국산차에 비해 낮은 중고차 가격, 초기의 가격 부담 등이 약점으로 작용하기 때문에 일본차가 쉽게 돌풍을 일으킬 것으로 보지 않는다는 것.

현대는 국내시장을 지키기 위해 RV(레저용 차량)를 집중 개발해 투입하겠다는 전략. 일본차 시장의 60%를 RV가 차지하고 있는 것처럼 국내에서도 RV가 성장분야로 각광받을 것으로 전망하기 때문이다. 승용차와 RV의 결합형인 싼타페는 이런 차원에서 개발한 현대의 야심작.

이런 전략과 자신감을 표시하면서도 국내 시장의 상당 부분을 도요타에 뺏길 것이라는 데는 현대차 관계자들도 동의한다. 기술력이나 제품 개발력, 자금력 등 모든 면에서 도요타에 뒤지기 때문이다.

국내 업체가 이런 수준에 머물게 된 것은 무엇보다 현대차 자신에 큰 책임이 있지만 정부에도 상당한 책임이 있다는 시각도 있다. 르노삼성차 관계자의 말이다.

“정부는 그 동안 국내 업체를 보호한다는 명분 아래 자동차 수입을 규제해왔다. 그런데 그 결과는 정반대로 나타났다. 소비자들에게는 외제차, 특히 일제차에 대한 일종의 환상을 심어줬다. 과거 정부가 북한에 대한 정보를 무조건 차단했을 때 나타났던 환상 같은 것이다. 또한 메이커들은 땅 짚고 헤엄치는 장사에 안주해 기술 개발을 소홀히 해왔다. 혼다는 새나라자동차와 같은 시기에 설립됐지만 80년대에 이미 ‘세계의 혼다’가 됐다. 그 후 20년이 흘렀는데도 한국차는 여전히 세계시장에서 싸구려차 이미지를 벗어나지 못하고 있다.”

정부 주도로 이룩한 우리의 자동차산업은 반도체에 이어 주요 수출품이 됐다. 생산 규모도 커지면서 96년엔 한때 세계 5위의 자동차 생산국이 될 수 있었다. 또 자력으로 차를 개발하는 힘도 키웠다. 하지만 계속해서 수입을 제한한 결과 우물 안 개구리로 만들어버렸다. 그리고 이제는 일본차 앞에서 떨고 있다.