우리나라가 이러한 국내외적 위기에 대비하려면 단순한 경기 부양책으로는 해결할 수 없고 무언가 발상의 전환이 있어야만 한다.

1980년대에 우리 정부는 한강변 하천 부지를 정비하면서 채취한 골재를 고속도로와 공원을 만드는 데 필요한 재원으로 판매함으로써 재정 부담 없이 토목사업을 일으킨 적이 있다. 이러한 대규모 건설사업은 고용과 수요 창출 효과를 크게 불러일으켰다. 그러나 주택 보급률이 높아짐에 따라 곧 수요의 한계에 부딪혔으며, 이제는 단지 고용창출을 위해 이런 사업을 추진한다면 장기적으로 스태그플레이션을 일으킬 것이다.

필자는 진퇴양난에 빠진 한국 경제가 살아남기 위해서는 생산적으로 대규모 고용을 창출할 수 있을 뿐만 아니라, 재원이 자체 조달됨으로써 유동자금을 흡수할 수 있는 국토개조 전략이 필요하다고 제안한다.

사실 우리나라는 지금까지 반도라는 지정학적이고 지리학적 이점을 제대로 살리지 못했다. 지금부터 100여 년 전인 19세기에 식민지 개발을 위해 사전답사를 하러 온 러시아 대장성의 조사단은 이 부분을 매우 날카롭게 지적하고 있다.

“조선족은 반도국가에 살면서도 물을 두려워하고 물을 모르기 때문에 바다로 나가는 법이 없다. 또 바다로 나가더라도 땅이 보이지 않으면 더 나가지 못하는 것은 주요 운송수단인 거룻배가 밑바닥이 편평하고 작아서 파도를 이겨낼 수 없기 때문이다.”

이것은 국력이 내륙에 집중되고 국민의 인식도 육지에 집착한 나머지 한국이 바다를 두려워하는 은둔국이 됐다는 분석이며, 그 결과 식민지로 전락할 것을 예견한 것이라 하겠다.

역사적으로 우리나라는 1500년 전부터 왜구의 노략질을 피해 바다를 멀리한 데다가, 고려가 몽골에 정복된 이후에는 내륙에 강제 이주되는 수난을 겪었고 큰 배를 만들지도 못하였다. 또한 일제 치하 35년 동안 부산과 신의주를 연결하는 일본의 병참기지화 전략으로 인구와 경제가 경부축에 집중되었다. 국토가 남북으로 분단된 후 실질적으로 남한은 섬나라가 되었으나 이러한 사실조차 우리 국민은 잘 인식하지 못하고 있다.

그 결과 현재 우리나라는 총물동량의 70%가 경부축에 집중됨에 따라 물류비는 GDP의 16.1%에 달하며, 약 16조원(1996년)의 교통혼잡 비용이 발생한다. 이렇듯 물류비용이 비싼 이유는 근본적으로 인구가 내륙에 밀집해 있기 때문이다. 설사 연안 해운을 이용하더라도 결국 육운을 이용해야만 실수요자에게 운송될 수 있어 환적비용과 시간이 많이 드는 단점이 있다.

게다가 우리나라는 인구밀도가 높고 대지, 공장용지 등 도시 용지로 이용되는 토지가 국토의 4.8%로 일본의 절반 규모밖에 되지 않는다. 그 결과 땅값이 지나치게 높아 기업의 경쟁력을 떨어뜨리고 국민의 거주비 부담(땅값 총액은 GNP의 5.4배)을 가중시킨다.

따라서 우리나라가 무한경쟁 시대에 살아남고 번영의 꿈을 이루기 위해서는 지정학적인 불리함을 극복하고 유리한 조건은 극대화할 수 있도록 국토를 개조해야 한다.

즉 수심 10m 이하의 서남해안을 간척하여 가용국토를 19.1% 늘여서 인구중심축을 해안으로 옮기고 한반도를 동북아의 물류기지로 삼아야 한다. 뿐만 아니라 경부고속철도를 연결하는 서남해안 고속전철을 건설, 서울-목포-부산을 이음으로써 물류체계의 효율성을 극대화하는 ‘델타형 국토개조 전략’을 적극 추진해야 할 것이다.

   불경기가 장기화하고 실직자가 속출하여 내수가 침체되면 대부분의 국가는 재정적자를 무릅쓰고 대규모 토목공사를 시행한다. 그러나 이것은 단순히 돈을 풀기 위한 방편일 뿐, 비생산적이며 투자회임 기간이 길어 대개는 인플레이션을 일으킨다. 또한 일반 주택경기 부양책도 주택 보급률이 높아짐에 따라 쉽지 않게 되었다.

이에 반해 ‘델타형 국토개조 전략’은 재원을 자체 조달할 수 있는 생산적인 초대규모 토목사업이다. 델타형 국토개조 전략은 그 동안 세종연구원에서 제시해온 4대 운하 대규모 간척사업(경부<서울-부산>, 경안<서울-안산>, 대군<대전-군산>, 광목<광주-목포> 운하) 및 서울항과 담수호 건설 등을 포괄하는 SMART(Self-financing Marine and River Transport)시스템의 일환이다. 이 전략은 재원을 자체 조달하며, 물류비를 낮추고, 대규모 고용을 창출하는 한국판 뉴딜정책이라 할 수 있다.

델타형 국토개발은 서남해안이 해양 진출의 전초기지 구실을 하게 함은 물론, 그 동안 경제활동이 경부축에 집중되어 야기된 물류체계의 비효율성을 해결하고, 가용토지를 확대해 토지부족 문제를 해소하는 동시에 지가(地價)의 안정을 도모함으로써 국가 경쟁력을 강화할 수 있다.

서남해안 간척지에 대규모 산업벨트를 조성하고, 동북아경제권의 거점 공항과 항만을 건설함으로써 우리나라를 물류대국으로 변신시킬 기반을 구축할 수 있다. 그리고 인구를 내륙축에서 해안으로 분산시킴으로써 교통난, 주택난, 공해 등을 크게 줄일 수 있다. 더 나아가 지역갈등 및 대립구조를 근본적으로 해소하고 화합 기반을 다짐으로써 성장 잠재력을 극대화시킬 수도 있다. 무엇보다 13억 평에 달하는 가용토지 창출(간척지)은 가용 국토면적을 19.1% 증대시키며 연 1410만명/일의 고용을 창출하여 경기를 부양할 것이다.

한편 서해안 간척은 우리 민족의 선사시대를 구명할 수 있는 단서를 제공해줄 것이다. 빙하기 때 해수면은 지금보다 120m 낮아 한반도와 중국은 육지로 연결돼 있었다. 이러한 사실을 감안하면 한민족은 북쪽에서 남하했을 수도 있겠지만 열대지방에서 해안을 따라 북상했을 가능성도 있는 것이다. 지금까지 이를 입증할 수 없었던 것은 한반도의 선사시대 유적이 갯벌과 바닷속에 잠겨 있었기 때문이다. 따라서 서해안 간척은 우리의 뿌리를 정확히 알고 정체성을 확립하는 데도 도움이 될 것이다.

서남해안을 간척해 국력을 키우자는 제안은 구호만 거창한 주장이 아니다. 역사를 살펴보면 고대 그리스가 번영할 수 있었던 것은 배후에 험산준령을 둔 반도를 기지로 삼아 해상무역을 통해 부를 축적했기 때문이다. 고대 로마도 반도국가라는 지정학적인 이점을 살려 지중해 세계를 통합하는 대제국을 건설할 수 있었다. 반도국가인 스페인도 수세기에 걸친 내전을 종식한 후에 바다로 진출하여 국력을 확장하였다. 이처럼 반도국가는 경제적으로나 군사적으로 바다로 진출했을 때 비로소 그 지정학적 우위를 실체화할 수 있었다.

특히 네덜란드는 델타형 국토개발 전략에서 참고할 만한 매우 중요한 나라다. 네덜란드는 국토의 3분의 1이 바다보다 낮은 지역이라는 불리한 자연조건을, 거꾸로 이점으로 바꿔 세계 10위권의 고소득국가가 되었다. 네덜란드가 프랑스, 독일 등 강대국 사이에 둘러싸여 있으면서도 이렇게 될 수 있었던 것은 불리한 조건을 역으로 이용해 물류대국으로 변신했기 때문이다.

싱가포르가 말레이반도의 조그마한 어촌을 동남아의 거점항으로 만들어 운명을 개척하였듯이, 우리나라도 진정한 선진국이 되려면 해양국가의 조건을 갖출 수 있게 국토를 개조해야 한다.

우리나라도 서남해안을 따라 수심 10m를 기준으로 211km의 방조제를 쌓아 간척을 할 경우 네덜란드보다 나은 규모의 경제효과를 획득할 수 있다. 13억 평의 매립부지를 분양하면 건설비를 자체조달할 수 있을 뿐만 아니라 시중 유동자금을 흡수하여 인플레이션을 해결할 수 있다.

또한 간척지 개발은 이미 오염되어 효용가치를 상실한 간석지를 이용하고, 해안선을 직선으로 만들면 해류의 흐름을 원활하게 하여 오염을 줄일 수 있다. 이것은 기존 공업지대를 해안으로 이전하도록 유도함으로써 상수원의 오염을 극소화하고 지가를 안정시키며 늘어나는 토지수요를 충족시키는 현실적인 대안이라 할 수 있다.

더 나아가 수심 20m 이하 지역을 간척할 경우 방조제 길이는 355km로 28억 평(가용국토면적 41% 확대)의 매립부지를 얻을 수 있다.

   우리나라의 갯벌은 고려시대부터 개발의 대상이 돼왔으나, 본격적인 개발은 1920년대 일제가 벌인 산미증산운동의 일환으로 시작되었다. 당시 진봉, 대창, 도선장 등 전국적으로 4만ha가 넘는 갯벌이 간척돼 대부분 농지로 이용됐다. 1945년 광복 이후에는 아산, 삽교, 시화호 및 새만금 등의 대형 방조제가 완공되었거나 공사중이다.

이중 새만금 간척사업은 전북 부안과 군산 간 33km를 방조제로 연결하여 1억2000만 평의 국토를 확장하는 개발사업으로 2003년까지 방조제 건설을 완료할 계획이라 한다. 이러한 간척사업에 대해 국가경제를 위해 간척 개발을 계속해야 한다는 의견과 환경보전을 위해 중단시켜야 한다는 의견이 팽팽히 맞서고 있다.

환경단체는 간척으로 말미암아 생태계의 보고인 갯벌이 사라지고, 담수호가 생겨나면 인근지역에 있는 축산농가의 오염으로 제2의 시화호가 될 것이라 하여 반대하고 있다.

그러나 전국토의 70%가 산지인 우리나라는 공업용지 활용, 수자원 확보 및 가용 국토면적의 확대 측면에서 간척을 고려해야 할 것이다. 서남해안의 간척은 내륙개발에 따른 환경파괴와 서해의 오염 정도를 감안할 때 환경보전 면에서도 상대적으로 유리할 수 있다.

그리고 간척을 한다고 해서 서해의 갯벌이 완전히 사라지는 것은 아니다. 서해는 조수간만의 차가 크고 퇴적물 공급이 커서 지은 지 20~30년 된 방조제 외측에는 새로운 갯벌이 형성되고 있다. 강화도 남부의 갯벌, 계화 간척지, 아산 방조제, 금강 하구둑 등이 이와 같은 경우다. 따라서 간척 개발 자체는 환경파괴가 아니다.

일부 환경론자들은 갯벌이 생산성이 높을 뿐만 아니라 간척 매립은 갯벌의 자정기능을 없앰으로써 환경을 악화시킬 것이라고 주장하고 있으나 실제 갯벌의 생산성 산출근거가 비현실적임을 지적하지 않을 수 없다.

서해가 이미 회복이 불가능할 정도로 오염된 현실을 감안할 때 오히려 간척이이를 개선할 수 있을 것이다.

실제로 서해는 수심이 평균 45m로 얕은 편이고 반폐쇄성 해역이어서 해수의 순환이 원활하지 않으며, 해류가 중국의 엄청난 오염 물질을 싣고 서해안을 따라 이동하고 있다. 이에 따라 어종 수도 60여종이던 것이 최근에는 24종으로 줄어들었고 그나마 중금속에 크게 오염된 실정이다.또 우리나라도 서해에 연간 수백만t의 오물을 투기하고 있어 서해 오염을 가중시키고 있다. 최근 한 보고서는 국내 임해공단의 갯벌과 가두리 양식장의 홍합에서 환경호르몬이 일본의 도쿄만보다 무려 3000배 이상 검출되었다고 지적하고 있다.

서해에 쌓이는 퇴적물만 따져보아도 문제는 심각하다. 우리나라는 동고서저(東高西低) 지형으로 육지에서 침식된 퇴적물의 3분의 2 정도가 서해로 유출되어 해안에 퇴적되고 있다. 특히 한강과 금강을 통해 서해로 유입되는 퇴적물의 양이 연간 5000만t에 달하며, 이에 따라 서해안 전체의 오염배출량(COD 기준)은 3억4000만억t에 이른다.

반면에 중국에서 발생하는 오염물질과 오염된 퇴적물은 연간 154억t 이상이 서해로 유입되고 있으며, 황하(黃河) 하구의 수질은 공업용수나 농업용수로만 사용할 수 있는 4급수에 불과하다.

국제기구에서도 발해만을 이미 죽은 바다로 보고 있을 정도로 중국 연안의 오염물질은 우리나라 연안의 퇴적 환경에 중요한 영향을 끼치고 있다. 또한 세계환경 전문가회의는 2100년에는 이산화탄소 배출량이 연간 345억t(현재의 5배)으로 늘어나 해수면이 95cm 상승하여 상당수 해안도시가 물에 잠길 것이라고 경고하고 있으며, 세계자연기금(WWF)도 세계 어장의 60%는 이미 고갈에 직면했다고 지적한다.

여하튼 이러한 연구 결과에서 보듯이 서해와 갯벌은 이미 자정능력의 한계를 벗어났으며 우리의 노력으로 해결할 수 없는 것이 현실이다. 따라서 간척을 단순히 생태계 파괴로만 매도하거나 갯벌만이 후손에 물려줄 유일한 자원이라고 고집해선 안 된다.

오히려 서해안의 간척은 해류 이동을 빠르게 함으로써 오염물질의 정체를 해소하여 미래의 재앙에 대비하는 길이기도 하다. 이런 측면에서 볼 때 서해안 간척은 오히려 환경보전과 개발의 조화 측면에서도 적극 추진되어야 할 것이다.

또한 서해안 간척지를 따라 인구 30만 정도의 신도시들을 건설함으로써 내륙에 집중된 인구를 분산할 수 있다. 바젤이나 제네바 같은 유럽의 작은 도시들이 세계적인 관광지일 뿐만 아니라 교통의 요충지임을 고려해볼 때, 이러한 중소규모의 도시는 21세기 해양시대를 맞이하여 해양진출에 전초기지 구실을 수행할 수 있을 것이다. 뿐만 아니라 매립지역에 골프장, 화훼단지 등 해양관광자원 개발을 통하여 우리나라 관광산업의 경쟁력을 제고할 수 있다.

   서남해안을 간척하면서 함께 필요한 것이 델타형 고속전철 건설 사업이다. 이는 서울-목포-부산에 이르는 총길이 619.2㎞의 고속전철로, 경부고속철도와 연계시켜 델타형 수송망을 구축하는 것이다.

현재 정부는 경부축에 집중된 물동량의 효율적인 수송을 위해 시속 300km의 경부고속철도를 건설하고 있다. 그런데 고속전철이 시속 300km로 달리려면 곡선 반경이 7.5km, 구배가 2.5%는 되어야 한다. 이런 조건에 무리하게 맞추다 보니까 공사비가 평지의 3배가 넘는 터널과 교량이 총구간의 73%에 달하고 있다. 따라서 경부고속철도 건설비용은 약 40조원이 소요될 것으로 알려졌다.

사실 복복선도 안 되었고 전철화도 하지 못한 상태에서 고속철도의 건설은 성급한 결정이 아닐 수 없다. 경부선은 지형적으로 굴곡이 심하고 고도 차가 심해서 터널을 많이 파야 하기 때문에 고속철도건설에는 적합지 않다.

평원 국가인 프랑스의 TGV 원리를 산악지대인 우리나라에 그대로 적용한 것도 애초 무리였다. TGV도 파리-리옹 구간은 터널이 없으며, 교량 구간은 전체의 0.5%이며, 총 750km 중 56%(파리-샤토네 구간, 411km)만 고속철도를 신설하고 나머지(샤토네-마르세유 구간)는 재래 철도를 활용한다. 또한 대서양선(파리-르망-보르도)은 르망과 몽트까지 284km만 고속철도이고 나머지 구간은 재래철을 활용하고 있다.

고속전철은 재래철에 비해 곡선 반경이 길어야 하고 구배도 2.5%가 넘으면 안 되므로 가급적 교량과 터널을 놓지 않고 건설할 수 있는 지역을 택해야 한다. 일본은 산악지형이지만 해안선을 따라 고속전철을 건설하였기 때문에 교량과 터널의 비중이 적다.

이로 볼 때 우리나라는 평지의 대부분이 서남쪽에 있으므로, 이 지역을 중심으로 기존 경부축과 연결하는 델타형 국토개발축을 만들 필요가 있다.

따라서 현재 진행중인 경부고속철도 건설계획을 수정하여 서울-대전 구간은 공정이 상당히 진척된 점을 감안하여 계획대로 고속철도로 건설하되, 산악지대인 대전-부산 구간은 건설비용을 크게 절감할 수 있는 복복선 전철로 변경하고, 여기서 남는 6조4000억 원을 재원으로 델타형 고속전철을 건설하는 것이 바람직하다.

해안선을 따라 건설되는 델타형 고속전철은 교량이 전체의 5.6%, 터널이 0.3%이며, 회전반경이 재래철의 400m와 고속철도의 7000m의 중간 정도인 1600m(시속 200km)로 경제적이다. 특히 델타형 고속전철은 전 해안선을 도시화, 항만화함으로써 해안개발을 가속화하고 한반도를 해양대국으로 만들 것이다.

   델타형 국토개발은 서남해안 간척 15조4000억 원, 델타형 고속전철 건설 12조7000억 원 등 총 28조1000억 원의 건설비가 드나 매립지 13억 평을 평당 평균 2만5000원에 판매할 경우 32조5000억 원의 재원을 마련할 수 있으므로 재정부담이 전혀 없다. 특히 매립지 분양가를 지역에 따라 용도에 제한 없이 자유롭게 분양할 경우 수십조원에 달하는 유동자금을 회수할 수 있다.

뿐만 아니라 기존 경부고속철도 공사구간 중 대전-부산을 복복선 전철로 할 경우 공사비 6조4000억 원을 절감할 수 있어 이를 델타형 국토개조개발 비용으로 활용할 수 있다.

델타형 국토개발을 할 경우 수송비 절감과 교통시간 단축 및 서울항 건설에 따른 물류비 절감효과가 12조9000억 원에 달한다. 또한 공사 효과로 107조원의 소득 창출이 기대될 뿐만 아니라 32조5000억 원에 달하는 토지자원을 새로 획득할 수 있다.

한편 델타형 국토개발에 따른 현금 유·출입의 순현가(NPV)는 58조5000억 원이고 수익성 지수는 2.1로 다른 어떤 SOC 투자보다 경제성이 높다. 특히 투자 건설에 따른 승수효과가 커 내수창출 규모가 크고, 공사 성격이 기계 집약적이라서 임금이나 물가를 자극하지 않으며 생산성 증대 효과가 매우 클 뿐만 아니라, 시중의 유동자금을 흡수함으로써 인플레이션의 압력을 해소할 수 있다.