1.大韩航空坚决申请了可以不做的运输权申请。
2.以赵元泰社长的名义向国土交通部发送了立场文件。
3.低成本航空公司们突然开始为一直被视为“公共之敌”的大韩航空加油助威。
距离决定具有代表性的“精品航线”仁川至蒙古（乌兰巴托）航线的运输权还有一周左右，航空业界正在出现微妙的氛围。在旅游旺季乘坐率超过90%，比其他航线收益性更好，被称为“只要飞起来就能赚钱的路线”的蒙古国航线，30年来一直被大韩航空垄断。一周之后，韩亚航空、东星航空和济州航空、德威航空、真航空等其他航空公司将分配新路线，发生了3件非常破例的事情。航空业界到底发生了什么事情？
据航空业界20日透露，国土部上月17日通过韩蒙航空会谈，对原本每周6次（1656个座位）的蒙古国航线增加了3个航班，确保了“每周9次2500个座位”。预计26日前后，国土部将宣布向大韩航空以外的其他航空公司分配每周3次共844个座位运输权的方案。
于是，大韩航空最近向国土部申请蒙古国路线运输权分配时，以赵元泰社长的名义发出了“有关运输权分配的立场”，要求“不论机种和座席数量，都允许运营蒙古国航线”。也就是说，他们要求向自己提供增加的部分座位。
在航空业界，通常情况下，即使航线扩大，目前拥有航线的航空公司不会再申请运输权分配，只是继承过去分配的座位数。因此，大韩航空申请参与运输权分配、要求在此基础上增加座位，业界认为这是“破例之举”。
更罕见的事情是，低成本航空公司业界出面表示“大韩航空的要求没有错”。在自己份量会因此减少的情况下，声称大韩航空公司的做法正确，是出于什么想法呢？
因为，如果大韩航空不增加座位，韩亚航空公司将更有可能获得追加航班，而低成本航空公司获得的可能性将进一步降低。目前，低成本航空公司拥有的机种只有运航一次、最多可确保的189个座位。即使运行3次，最多座席也只有567席，无法吃光国土部计划新分配的844席。相反，韩亚航空有大型飞机，可以满足所有新座席。
因此，低成本航空公司们不满地说：“按照现在的格局，运输权分配是不是对韩亚航空有利？”因为到时候有人会说，“低成本航空公司一旦开通，将无法利用分配的运输权中的277个席位”。如果大韩航空再拿走一些座席，低成本航空公司反而有了机会。
虽然大韩航空的主张非常罕见，但也有人认为这并不仅仅是无理的主张。根据2003年韩蒙航空协定，大韩航空开始“每周运行6次”时，只有次数限制，并没有座位的限制。大韩航空至今只运营中型飞机A330（276个座位），是因为蒙古国的机场跑道太窄，无法起飞大型飞机。
但今年下半年（7-12月）蒙古国将开通可以起降大型飞机的新机场。为此，大韩航空去年8月从国土部得到了为大型飞机B777-300运行的安全运行体系变更许可。如果运行大型飞机，即使不增加次数，最多也能增加372个座位增加到2028个座位。但在上月的航空协定中，国土部将大韩航空的座位数定为“1656个”。国土部相关人士表示：“大韩航空想维持现有航班次数和座位数。”
韩国航空大学教授许熙英（音）表示：“今后蒙古国航线的需求继续增加的可能性很大，因此，应考虑消费者的利益，在协商范围内寻找最大限度的利用方法。”
卞钟国记者 bjk@donga.com
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